从“货运平台”到“行业变革者”：货拉拉的十年狂飙

2013年成立的货拉拉，乘着移动互联网和共享经济的东风，用“平台化调度+司机共享运力”模式，重新定义了同城货运行业。通过整合零散司机资源、搭建数字化订单系统，这个出身于深圳的创业公司，短短十年内扩张至352座中国城市，业务覆盖东南亚、拉美等20多个国家和地区，成为全球最大的同城货运平台。

在时代变革的浪潮中，货拉拉早早押注新能源赛道。2019年起，其在国内推出“新能源货车优先派单”政策，截至2023年，平台新能源车辆占比已超30%。2024年数据显示，其平台40%的订单由新能源货车完成，累计行驶里程达74亿公里，相当于绕地球赤道18.5万圈，较燃油车减少碳排放142万吨；这一庞大的使用场景为新能源物流车提供了稳定的运营场景，例如海南文昌、三亚等地新能源货车完单占比高达95.8%，浙江金华等地车辆数量增长超2倍；同时自建充电网络覆盖338个城市，合作建设8.6万座电站、94万个充电桩，累计为司机节省成本超2亿元。新能源物流车从政策导向型向市场驱动型转变的过程中，货拉拉在其中扮演着极其重要的角色。

第五次冲击IPO：资本重压下的转型焦虑

然而，看似风光的背后，货拉拉的上市之路却荆棘密布。

2021年6月秘密递表美股，但次月因监管环境变化及市场波动，转而筹备港股上市；

2023年3月：首次递表港交所，因司机权益争议、抽成过高等问题被港交所问询，招股书失效；

2023年9月：更新财报后再次递表，但因2023年4月被交通运输部约谈（涉及抽成过高、恶意压价），上市进程受阻；

2024年4月：第三次递表，港交所质疑其核心竞争力及金融业务合规性，再次失效；

2024年10月：第四次递表，仍未解决估值下滑、国际化进展缓慢等问题，招股书再次失效；

最新动态：2025年4月第五次递表港交所，联席保荐人为高盛、美银证券及摩根大通，募资用于核心业务增长、全球扩张及研发。但关键性阻碍依然存在：司机权益争议、监管压力（2023年被约谈12次）及市场对其“高抽成+低增长”模式的担忧仍未彻底解决。

自2021年首次传出IPO计划以来，其先后经历四次折戟，不仅如此，胡润研究院发布的全球独角兽榜单显示，货拉拉2024年估值为650亿元，较2023年缩水250亿元，已经跌回到2021年水平。资本市场的疑虑集中在两点：一是盈利模式单一，二是合规风险高悬。

“成于司机，败于司机”的悖论，始终困扰着货拉拉。平台依赖司机规模扩张，但松散的合作模式导致服务标准化难、权益保障弱，货拉拉的扩张发展依赖于司机群体的加入，但在进入高质量发展的新阶段，因为司机群体的权益争议，被资本市场拦在门外。当同城货运从“跑马圈地”进入“精耕细作”阶段，货拉拉急需找到破局点。

造车：一场不得不打的“背水之战”

货拉拉造车最早可追溯到2021年。

当年5月，就有消息称货拉拉将启动造车项目。依据是当时货拉拉在招聘平台发布了新能源货车整车产品专家等职位，招募新能源货车制造方面的人才。对此，货拉拉回应称：“公司会持续招揽和储备人才，但对于造车一事，暂无可对外披露的信息。”

2022年7月，重庆高新区发布消息称，货拉拉以总投资105亿元拟在西部（重庆）科学城核心区范围内设立汽车中国总部。其中布局建设包括整车研究院、智能网联中心、供应链及大制造协同中心等。

2023年4月，货拉拉对造车的态度更加明确。公司发生工商变更，新增了新能源汽车整车销售业务范围，并在向港交所递交的招股书中明确表示“公司正利用从现有车辆租售服务经营经验开拓新商机，如电动商用车研发。”

2025年一季度已经过去，货拉拉的车，也终于要来了。394批新车公示揭开了货拉拉造车的神秘面纱——由长安跨越申报的三款货厢容积7.8方、电池40度电出头、续航300公里上下的面系车“多拉八方”。

打开资本市场大门的新出路。货拉拉的第五次IPO冲刺正遭遇前所未有的市场审视——当同城货运行业从"规模扩张"转向"价值深耕"，投资者对平台的估值逻辑已从单纯的订单量、用户增长转向对核心壁垒与可持续盈利的追问。盈利模式单一的问题如何支撑其650亿元估值不再缩水？造车战略的破局意义正在于此。通过切入新能源商用车制造，货拉拉试图完成三重身份跃迁：从"车货匹配中介"升级为"运力供应链管理者"，从"数据平台"进化为"智能硬件+服务生态运营商"，从"轻资产模式"转型为"轻重结合的生态主导者"。这种转型不仅回应了投资者对"第二增长曲线"的诉求，更通过"车辆-数据-服务"的闭环，为资本市场提供了可量化的新估值维度。

掌控供应链的野心。在满帮集团加速布局智慧物流生态、顺丰等企业自研无人机配送的背景下，货拉拉若仅停留在“中介平台”角色，恐将陷入价值链低端。造车不仅能切入毛利率更高的硬件市场，更可通过“车辆-平台-数据”闭环，构建竞争壁垒。例如，定制货车可预装智能终端，实时采集货运数据，反哺路线优化、需求预测等核心业务。

造车路上的“拦路虎”：跨界转型的三重挑战

造车与司机权益问题如何平衡？货拉拉近几年突出呈现的问题聚焦于司机群体抽佣及服务费，而造车对于解决上述问题能带来明显改善么，如何找到之间的平衡点？我们期待看到的是通过货拉拉定制车辆，更好的降低司机拥车难度、减少司机拥车成本、提高司机用车便利性和服务水平，毕竟降低成本也是侧面提升收益，而不希望看到的是强制捆绑、恶意拉大不同车辆司机的权益落差。

市场竞争白热化：新能源商用车赛道早已挤满玩家。成熟车企如福田汽车、远程新能源商用车早已推出全系新平台的新能源物流车，地上铁专注运力运营+车辆租赁，美团、京东等企业也在自研末端配送车辆。货拉拉作为后来者，凭什么虎口夺食？

主业与副业的平衡：造车是长周期重资产投入，可能拖累货拉拉本就紧张的现金流。若IPO前无法证明造车业务的可行性，资本市场或将进一步调低估值。更关键的是，若资源过度向造车倾斜，可能导致司机管理、用户体验等主业问题恶化。

行业启示：货运平台的终局在哪里？

货拉拉的造车选择，折射出整个即时物流行业的转型焦虑。当人口红利消退、监管趋严，单纯依赖“流量+运力”的平台模式难以为继，企业必须向产业链上游延伸，寻找第二增长曲线。

但这条路注定充满不确定性。或许正如业内人士所言：“货拉拉造车不是选择题，而是生存题。成，则可能从‘搬运工’蜕变为‘智慧物流生态主导者’；败，则可能折戟沉沙，沦为行业变革的注脚。”

未来三年，我们将见证这场跨界赌局的走向。而对于整个行业来说，货拉拉的探索无论成败，都将为即时物流的终局模式提供重要样本——毕竟，在这个快速变化的时代，墨守成规从来不是生存之道。

从整合运力到制造车辆，货拉拉的跨界看似激进，实则是在行业变局中寻找生存支点。造车能否成为其突围的钥匙？关键在于能否在技术攻坚、生态协同与主业坚守之间找到平衡点。毕竟，对于一家估值650亿元的企业来说，任何战略选择都已不是“试错”，而是“生死抉择”。

你认为货拉拉造车是“明智之举”还是“冒险豪赌”？欢迎在评论区分享你的观点。