在疫情的影响下,各地采取封城封路的疫情防控措施,使得人和货物的运转遭到了巨大的打击,但物流是城市运转的根本之一。

根据交通运输部数据显示,截至2月22日,11854家公路水路运输企业中,已复工5001家,复工率为42.2%,其中公路运输企业复工率为40.4%,水路运输企业复工率为50.9%。

根据G7数据显示(如上图所示),截止目前,除湖北外,全国各省市长途整车流量均已恢复到去年同期20%左右,公路整车资源还是紧张,市场调度整车资源还是非常困难。

在这种情况下,有人提出了既然运力不足就提高运力的想法,这种想法和共享经济不谋而合,于是共享新能源物流车的想法被再次搬上台面。

(一)

随着国家政策调整后,取消4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证、驾驶员从业资格证。目前城市配送用车一般是微客、轻客、轻卡等车型,只需要驾驶员拥有C1驾照就可以了,因此原本跑网约车的司机转变成为新能源物流车司机是可行的。

2020年春节由于新冠疫情影响,网约车车多人少,出行遇冷,但城市配送物流司机紧缺,大量生活用品和医疗用品需要运往医院和小区等地。

提出共享司机的想法正是基于现在物流运力不足,网约车运力过剩的现象提出的。由于疫情的影响,很多人都处于居家隔离的状态,这种情况下,网约车自然就成了车多人少的情况,但对于司机来说,车贷、房租、平台费等等费用可不等他们。

就新能源物流车来说,驾驶员多半不是本地人,而春节期间又正值团聚时间,多数司机都回家过年,但封城封路限制了他们的外出,导致无法复工。而他们的不能复工,意味着运力的匮乏。

有人看见了新能源物流车的转机,传统的共享汽车的思路是,将车辆作为共享对象。而现在提出的共享新能源物流车,更多指的是共享司机的模式,简单来理解就是让网约车司机成为新能源物流车司机。

(二)

看似是一件带有共享经济色彩的行为,实际上是带上了共享经济的噱头的租车行为。

新能源物流车由于价格较高,目前使用新能源物流车的一般是以租代购和纯租两种模式。这次共享司机的行为是将原本租期为半年、一年甚至长期租赁的合同改为短期合同(一至三个月)。

这其实就是另类的租车行为,但这种行为真的能够给网约车司机们带来解决之道吗,还是未知之数。

其中一点是这批网约车司机真的能够在不增大自身压力的同时有能力赚钱吗?

对于他们来说,新能源物流车是陌生的,货源是陌生的,在这种情况下负担本就有的压力外,还需要负担新能源物流车的租金和押金,甚至是货运平台的会员费等。

(三)

除了网约车司机以个人身份租赁新能源物流车外,网约车司机似乎可以以加入车队的形式加入物流公司。

运力短缺不仅仅只是在货运平台上,物流公司和一些商超配送同样也处在缺少司机的情况。相比较于货运平台的自由性,它们的货运需求就来得固定些。

在货源和线路都相对固定的情况下,网约车司机似乎也能够胜任这份工作,但现实往往没有那么简单。相对固定就意味着收入的相对稳定和不高,同时工薪发放和离职自然也不能像货运平台那么自由。

(四)

从长期来看,这两种措施实现的可能性并不高,这只是个短期救市的招数。建立在物流车司机无法满足运力需求的情况下。而当物流车司机的需求达到一定时,又会产生多余的司机,这就出现了优胜劣汰,而刚刚才转变的网约车司机很难竞争过原本运营物流车的司机。

更何况现在复工潮已经出现,各地的疫情防控等级也有所下降,由于疫情防控导致无法出门的人群也在逐步回城,原本运营新能源物流车的司机也回到城中,物流运力的缺口会很快补足,网约车的单量也会逐步上升,在这种情况下,网约车司机选择物流车是否来得有些盲目。

当然对于现在的网约车司机来说,最为重要的是能够有资金的流入,保证生活的必需。而共享司机模式代表了一些可能。