2019年新能源汽车补贴政策正式落地，那么新国标会带来哪些影响呢？
电车资源盘点了最新出的5批推荐目录发现，有37.57%的车型不符合2019年新国标；有62.43%的车型符合。
这意味着，在这些刚刚上推荐目录的车型有超过三分之一不满足2019年技术要求，只能拿到很少，甚至不能拿到补贴；有6成车，可以赶在过渡期拿到0.6倍2018年对应补贴（补贴比过渡期后高），还可以抢先进入市场，在上半年获得领跑优势。
（一）超1/3车型不符合2019年技术要求
据电车资源统计，从2018年第11批-2019年第二批推荐目录（共5批）一共有187款新能源专用车。其中，氢燃料车型有6款，纯电动车型有181款。（氢燃料车今年的技术要求还未出台，本文只对181款纯电动车型进行分析。
这181款纯电动专用车都满足2018年补贴技术要求，但是有37.57%车型不符合2019年技术要求；有62.43%的车型符合新标。
所以，不达新标的车型如果在过渡期上牌销售，只能获得0.1倍2018年对应补贴，金额可能只有2-3千元，如果在过渡期后上牌，则没有任何补贴。
而达标的车型，如果在过渡期上牌销售，能获得0.6倍2018年对应补贴，在过渡期后上牌，也可以按照2019年补贴新政补贴。
（过渡期和过渡期后上牌补贴对比）
（二）哪些企业不达标？
在这5批推荐目录中，有42家车企的车型不符合2019年补贴技术要求。其中数量最多的企业是北京华林特装车，有11款车型未达标；其次是徐州工程机械集团、东风汽车股份均有4款；江铃汽车排名第三，也有3款。
（三）不达标因素
2019年新能源物流车补贴技术要求主要有3大要点：第一，动力电池系统能量密度要求：从115Wh/kg上升到125Wh/kg；第二，单位载质量能量消耗量（Ekg）：从不高于0.4Wh/km·kg调整为不高于0.30Wh/km·kg；第三，作业类纯电动专用车吨百公里电耗依旧是8kWh。
因此，动力电池系统能量密度低于125Wh/kg，单位载质量能量消耗量（Ekg）高于0.30Wh/km·kg都达不到2019年标准。
在68款不符合2019年新标的车型中，不满足动力电池系统能量密度要求的有44款，不满足单位载质量能量消耗量（Ekg）的有39款，其中还有15款两项都不符合。
（四）电池系统能量密度不达标情况
环卫车电池系统能量密度不达标的比例最高。在44款未达标车型中有，包括16款物流车，占比36.36%；27款环卫车，占比61.36%；1款售货车，占比2.27%。
北京华林特装车有11款车电池系统能量密度低于125Wh/kg，这是其不能达到2019年补贴标准的主要原因。
此外，徐州工程机械集团、江铃汽车也排名靠前，东风汽车股份、长沙中联重科、福建龙马环卫装备、广西玉柴专用汽车、沈阳金杯也有2款车因为电池系统能量密度不符合新国标，只能拿到0.1倍2018年对应补贴。
再来看电池系统能量密度整体情况。181款纯电动专用车全部符合2018年技术要求，其中115（含）-125Wh/kg的车型44款，占比24.31%；125（含）-135Wh/kg的车型31款，占比17.13%；135（含）-145Wh/kg的车型80款，占比44.20%；145（含）-155Wh/kg19款，占比10.50%；在155Wh/kg及以上的车型有7款，占比3.87%。
（五）单位载质量能量消耗量（Ekg）不达标车型
单位载质量能量消耗量不达标的情况比能量密度稍好，39款车型来自32家企业，分布比较均匀。
其中数量最多的是东风汽车股份有4款，此外有2款的还有江铃汽车、比亚迪、沈阳金杯、北京华林特装车。其余企业都只有1款。
39款不符合2019年新技术标准车型的Ekg数值都在0.3-0.35（含）Wh/km·kg之间，这意味着，如果这些车型在其他技术要求达标的情况下，在过渡期上牌销售的话，可以拿到0.1倍2018年对应标准补贴。2018年Ekg技术要求如下图：
从Ekg整体情况来看，0.3-0.35（含）Wh/km·kg有39款；0.25-0.3（含）Wh/km·kg有56款；0.2-0.25（含）32款，＜0.2Wh/km·kg的车型有11款。
（六）作业类纯电动专用车吨百公里电耗
和去年一样，今年作业类纯电动专用车吨百公里电耗也是不超过8kWh。在这5批推荐目录中一共有43款作业类纯电动专用车，这些车型的吨百公里电耗均符合要求。
但是其中有14款车型的电池系统能量密度在125Wh/kg以下，未达到2019年补贴技术要求。具体车型如下：
