累计3万公里获得补贴 是否是电动物流车车企的一道硬伤?

  • 原创
  • 2017-01-04 20:31
  • 来源:电动汽车资源网 唐让其
  • 发表评论 5

摘要:​12月29日财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。由此,新能源汽车补贴调整政策相关话题抄得沸沸扬扬,相关解读也铺天盖地袭来。

电动物流/专用车平台(www.evpartner.com/zyc/)1月4日讯:

【文/电动汽车资源网 唐让其】12月29日财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称“补贴调整政策”)。由此,新能源汽车补贴调整政策相关话题抄得沸沸扬扬,相关解读也铺天盖地袭来。讨论得最多的是,相关补贴标准。如新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据,采取分段超额累退方式给予补贴等。而对于文件中“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴,累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外),补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。”解读的相对要少。

那么,非个人用户运营的车辆到底能否达到3万公里?国家为什么要设置3万公里门槛?这样做有什么意义?……都是我们需要探讨的问题。以下,电动汽车资源网记者以新能源物流车为例子进行探讨。

为什么国家要设置累计行驶3万公里门槛?

国家为什么要设置3万公里门槛?这个问题很好回答,因为政策原文里面有,就是“督促推广的新能源汽车应用”。为什么要督促推广的新能源汽车应用?大概从两方面进行分析:

(一)目前,销售模式很难切入,个人用户购买新能源物流车的情况很少,购车群体多集中在运营商。笔者在《新能源物流车“以租代购”运营模式分析与探讨》(以下简称“文章”)一文中,有详细介绍“为什么购车模式很难推进?”究其原因,主要是消费群体在购车选择上,更偏向于传统燃油车。文章中从购车成本、产品质量、加油充电便利性、售后服务等进行对比,以及结合用户群体进行分析后,新能源物流车综合使用价值并没有传统燃油车高。

(二)根据笔者调查,目前许多车企既是车辆生产商,又是车辆经销商与运营商。车企通过“左手倒右手”的方式,自己成立运营公司,把自己生产出来的车辆“卖”给自己的运营公司,以此获得补贴。在补贴调整政策没有出来之前的方案里面,没有硬性规定累计行驶3万公里的指标。因此,出现了很多闲置、没有运营的车辆。从“骗补”调查可以看出,许多车辆都是闲置而没有实际运营的。

综合起来分析,一是受消费群体影响,用户实际购车数量有限;第二是受运营商运营情况影响,运营商运营的车辆是否投入使用中。在个人用户购车不给力的情况下,运营商起到很大的推动作用。而国家为杜绝出现有车不运营,大量闲置的情况,出台这项标准。

非个人用户运营的车辆到底能否达到3万公里?

笔者采访了许多新能源物流车车企、运营商与终端用户,如重庆瑞驰、新吉奥、陕西通家、比亚迪、北汽银翔、八匹马等企业,反馈的信息显示,累计行驶3万公里是没有问题的。以下是采访相关企业实录:

(一)每年车辆运营多少公里能够通过3万公里续航要求?

成都雅骏副总经理范永军向电动汽车资源网记者表示,“对于运营方来说,关键看承租对象的业务量,如顺丰每天220~260公里,半年不到就能达到,而大多数都在150公里/天,则近一年才能达到。对下半年交付的车申报次年补贴有很大影响。”

重庆瑞驰徐剑桥表示,重庆瑞驰物流车一年3万公里能够达到。但是对于厂家而言,国补下发的周期至少要2年以上,对踏踏实实做车的企业来说,资金压力相当大。

比亚迪商用车负责人肖海平向电动汽车资源网透露,“只要每天都在跑的,物流车一天运营里程在100公里~150公里,这样算下来3万公里是可以达到的。”

新吉奥总经理陶耘德表示,“新能源物流车不跑长途,在短途中跑,一般每天100公里左右,能够满足3万公里要求。”

陕西通家相关负责人表示,“陕西通家电牛1号每天跑200公里,足以满足要求。实际情况,看运营公司上路情况而定。”

八匹马相关负责人表示,“每天所有的车辆都在路上,客户都在使用,大概每天运营的车辆续航里程达到200公里,完全能够满足累计3万公里续航要求。”

由上面几家采访可以看出,运营的车辆都在100公里以上,基本上能够满足要求。推算一下,要每年累计完成3万公里,必须每天要跑83公里左右路程。这个是最低标准的算法,加上其他因素影响,比如节假日、维修等因素影响,就会出现停滞运行的状况。所以,需要每天能够跑100公里以上,才能完成3万公里的指标。

(二)实际运行中,新能源物流车遇到哪些问题?

在实际运行中,会遇到各种问题,从而导致无法达到3万公里标准。

其一,许多车企与运营商的车辆不可能每台车都在路上,总会出现几辆车停放着没上路的情况,那么每天停放多少天不会产生影响?如:每天跑100公里,停放65天,刚刚满足要求。以下是满足要求情况表:

累计3万公里获得补贴 是否是电动物流车车企的一道硬伤? 

从图表能够反映出,车辆每天行驶100公里,完全能够达到3万公里的指标。新吉奥总经理陶耘德表示,只要续航里程足够,加上每天能够跑起来,上半年就能完成3万公里的指标要求。

其二,车辆在使用过程中,必然会出现故障,而车辆维修需要花费大量的时间,占用的时间可能耽搁业务往来与运营。八匹马相关负责人表示,“一般车辆出故障了,维修保养的车都是采取替换车辆进行运营。有配件的情况下,一般是8小时维修完成。特殊件是48小时以内完成维修。”

但是,如果遇到一些无法处理的情况,每次耽搁一个月去维修,那么每天运行续航少的车辆,就会无法达到要求。又比如,车辆着火了,报废了,在没有完成指标要求的时候,就无法拿到补贴。这个是值得关注的。

其三,这3万公里是如何操作的?比如,上半年,车企生产的车辆还没有批量生产出来,下半年才与非个人用户签署合同,投入运营中。非个人用户车辆实际运营的时间是下半年后,而国家补贴方式改为次年补贴,那么就会出现很多车辆未满足3万公里的指标要求。这样一来,未满足指标的车辆,补贴发放就会延后,从而导致车企无法在预定时间拿到补贴。如此一来,就会增加车企的经济压力。陶耘德表示,“上半年投放的新能源物流车,能够达到要求。但是下半年投放,就会有点晚,次年清算的时候,很多车辆就无法达标。”

其四,续航里程与充电便利性问题,如果续航里程低,充电不方便,加上故障率又高,以及每天跑的里程又低,很可能不能满足要求。另一方面,也跟承租企业有关系,每个承租公司配送体系不一样,配送路线与运输货物数量和频次不一样,也会导致每天行驶的路程不一样。

种种证据表明,3万公里指标并不是车企的硬伤。国家出台此项政策,本意是为了督促推广的新能源汽车应用,要求车企自己对自己的车辆负责,不断提高车辆性能与产品质量。对于车辆运营商而言,会选择品牌与质量过硬的车型,也会更加关注运营的实际情况,推动了车辆的实际应用。有利于新能源物流车在终端市场上的推广与使用。(来源:电动汽车资源网 唐让其)

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  • 山西长治 手机用户
  • 山西长治 手机用户
  • 2017-01-04 09:04
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  • 1楼
中国的新能源产业政策是一群想阻碍本土企业的卖国者制定的。补贴只需补用户即可,却非去补制造商。晕啊!都是以小集团利益、权力为出发点。
  • wei2003
  • wei2003
  • 2017-01-05 09:15
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  • 2楼
提出的问题都没回答啊!特别是下半年年底购车的,是不是补贴要滞后一年!
  • 山西长治 手机用户
  • 山西长治 手机用户
  • 2017-01-05 02:22
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  • 3楼
国家为什么会制订次年补贴的方式,企业交税也没有次年一次交的呀,这么长时间的资金占用周期,大大提高了企业的成本,让银行赢了利,而实体企业却受到了伤害,不知道到底是在推广新能源还是扼制新能源的发展?建议四部委能根据实际情况出台细则,比如只要达到3万公里,不论什么时间都可以申请补贴,实在嫌麻烦,按照季度也可以呀。另外建议四部委出台文件要出台细则,别老让企业猜怎么执行,累呀。
  • 浙江宁波 手机用户
  • 浙江宁波 手机用户
  • 2017-01-08 04:39
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  • 4楼
不是硬伤,纸上谈兵,站着说话不腰疼
  • 广东深圳 手机用户
  • 广东深圳 手机用户
  • 2017-01-09 11:15
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  • 5楼
国家为什么会制订次年补贴的方式,企业交税也没有次年一次交的呀,这么长时间的资金占用周期,大大提高了企业的成本,让银行赢了利,而实体企业却受到了伤害,不知道到底是在推广新能源还是扼制新能源的发展?建议四部委能根据实际情况出台细则,比如只要达到3万公里,不论什么时间都可以申请补贴,实在嫌麻烦,按照季度也可以呀。另外建议四部委出台文件要出台细则,别老让企业猜怎么执行,累呀。
确实是,老乡说的实话

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