上个月，北京市发布了第一批第二期《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录》（以下简称目录），新增5款车型，分别为腾势、之诺E1、北汽C70GB、江淮和悦iEV以及荣威(微博)E50。加上第一期公布的的比亚迪e6、北汽E150EV，北京新能源小客车名单扩大至7款产品。

    虽然“不摇号不限行不纳税”的美好憧憬未能实现，但相比传统汽车，新能源车可享受到更高的中签率，也算是一笔不小的政策福利。据报道，北京首批1428位新能源车申请人没有摇号直配指标，让普通车“摇号大军”羡慕不已，也让不少人对新能源车动了心思，开始咨询普通号切换新能源号的可能性。

    不得不承认，曾被国家寄予“弯道超车”厚望的新能源汽车行业现正陷入“种瓜得豆”的尴尬局面。政策方面，新一轮财政补贴方案的推进触碰到“地方保护”的暗礁，市场竞争无法充分展开；产品方面，以比亚迪e6为代表的纯电动乘用车因价格太高而曲高和寡，只能在个别城市里当出租车用；充电设施建设目前更是阻碍重重，只因小区物业反对安装充电桩，导致一批消费者买了车却充不了电，有苦难言。

    而与此形成鲜明对比的是，河北、山东等地兴起的低速电动汽车在政策的夹缝中星火燎原，甚至卖到了北京这样的大城市，说明不管在城市、乡村，此类电动车的需求一直存在。尽管有关部门屡次警告，行业专家多次呼吁，低速电动车产业仍不能被连根拔起。原因何在？自然是广大消费者“用脚投票”，低速电动车的存在虽不合法，却满足了许多人对基础代步工具的需求。

    从特斯拉掀起的全球风暴可以看出，电动车并不缺乏市场需求，关键在于如何挖掘。事实上，如果车企可以在运用成熟技术的基础上，从消费者多元化的购车需求出发，来补充“高大上”的电动轿车和低速电动车之间的巨大空档，中国电动汽车生存与发展的市场蓝海是客观存在的。

    细心分析中国城市居民对各种车型的需求，例如老人、接送孩子的女性、家住郊区的进城上班族等，对车辆功能最高时速并不要求太高，而只对车辆款式、配置、舒适性等有诸多要求；当对电动汽车的最高时速指标被大大降低之后，电池的重量与体积可相应减小，与电池成本相关的车价也能较大幅度降低，充电时长和对设施要求相应减小，降低了前期的推广难度。同时，除了节能减排的作用外，电动车小型化还能有助于降低城市路网密度和节省停车空间。如果用三个字来概括此类电动车的特点，那就是：小、慢、灵 。

    在本次入围的几款电动车车型中，荣威E50、江淮和悦iEV，北汽E150EV等都称得上是此类中速、小型的电动车，都可以满足特定都市人群的用车需求。尤其值得称道的是上汽的荣威E50，不同于目前国内多数纯电动车是在原有内燃机车型上升级而来，荣威E50采用专为纯电动力而全新开发的整车平台，是国内首款完全基于纯电动整车平台、自主掌握三电核心技术开发的纯电动汽车，也是一款充满设计感的精品A00级小车。

    如今许多车企都已明白，尽管新能源汽车开发起源于国家意志，但最终，任何产品都必须面对商业化的市场。随着国内企业对新能源汽车研发的认识日臻理性和成熟，所推出的产品也将更加贴合私人市场的需求。如何让车型能够满足这批“先导期”客户的需求，而不是纯粹的炫技，将是未来新能源之战的第一场战役。

    下一阶段，通过越来越多的消费者需求来“倒逼”相关部委出台更多有利政策，“倒逼”利益部门对公共配套设施进行完善，将是电动车市场化思路的重要部分。如果这一套战略能够真正得以实施，实现政府、市场、厂家、相关配套单位的联动，必将开启中国新能源轿车的市场化时代。

    在新能源汽车市场的培育阶段，产品、政策、充电设施、消费观念四大要素缺一不可且相辅相成。虽然这一过程漫长且充满挑战，但随着精品车型的陆续推出，地方保护主义的破冰，补贴政策的进一步完善，未来充电设施的布局必将加速，从而培育出一批真正的电动汽车的拥趸，真正盘活新能源汽车产业的这盘棋。