最近，关于新一轮新能源汽车补贴政策即将出台的消息此起彼伏，业内又掀起了一番关于新能源汽车商业模式的探讨。有人认为“充电模式”无商业价值，并且从四个方面论证观点，“充电模式”无法解决销售价格高问题；对续航需求增加导致车载动力电池成本难下降；“兼职特性”的电网限制快充模式；“充电模式”下用户的使用成本不便宜。

　　似乎四个方面的论证足以支持观点，但是，这一论证的前提是，电动汽车的竞争对手是燃油汽车。

　　电动汽车的竞争对手是燃油汽车吗？

　　正是能源危机越来越逼近，环境污染日益严重，使得许多国家把发展新能源汽车上升到国家战略高度，电动汽车是重点之一。

　　大家普遍认识到电动汽车存在技术瓶颈，在相当长一段时期内，不可能完全替代传统汽车。即使如此，许多国家仍然制定鼓励政策推动电动汽车发展，毕竟它是未来发展方向，是人们出行方式的有益补充。换句话说，目前，电动汽车是传统汽车的有益补充。这才是当前电动汽车的定位。

　　人们的出行距离有长有短，总体来看，短途居多。据统计，70%的人每天驾驶汽车上下班行驶里程不超过70公里，电动汽车完全能够满足人们短途行驶需求。清华大学教授陈全世曾在美国考察电动汽车使用情况，他发现美国不少城市居民驾驶汽车采取“5+2”的方式，即5天工作日驾驶电动汽车上下班，两天休息日驾驶传统汽车外出郊游、走亲访友。

　　许多人受习惯思维影响，总是把电动汽车与传统燃油汽车相提并论，要求电动汽车像传统汽车一样达到400~500公里的续驶里程。如此认识电动汽车的原因在于没有认清当前电动汽车的定位。

　　虽然电动汽车很早就诞生了，但是对于我国汽车产业界来说，仍然属于新生事物，对其认识也走过弯路，经过多年探索，大家逐渐认识清楚电动汽车的定位。今年上海车展期间，许多汽车企业展示的电动汽车就朝小型化发展，定位于满足人们短途出行需求。

　　电动汽车定位于满足人们短途出行需求就不需要装载大量的电池，成本自然下降，不需要“充电模式”帮助解决销售价格高的问题。如果驾驶者有较长的续驶里程需求，可以选择继续使用传统燃油汽车，也就不存在续航需求增加导致车载动力电池成本难下降的问题。人们驾驶电动汽车上下班，行驶时间比较有规律，完全可以夜间充电、白天行驶，也就不存在“兼职特性”的电网限制快充模式的问题。

　　如果要将电池折旧分摊到行驶里程中，从而推出“充电模式”下用户的使用成本不便宜的结论。那就应该将传统汽车发动机的折旧费用分摊到行驶里程里。即使是分摊电池折旧费用，电动汽车定位于满足人们短途出行需求，电池折旧费用大大降低，分摊到行驶里程中的费用并不会增加很多，仍能表现出经济优势。

　　前不久，深圳比亚迪举办了一次“光电行动”，随机抽取了两辆运行了30万公里的比亚迪E6电动出租车，并且公开邀请测试人员行驶完两辆车的电能，结果表明，两辆车的续驶里程分别为282公里和286公里。3年时间，电池衰减不到10%。试问，普通人驾驶电动汽车会像比亚迪E6电动出租车那样长时间、高频率地使用吗？动力电池的确存在衰减现象，但或许人们刻意放大了其影响。

　　电动汽车改变了传统汽车动力输出方式，最终将取代传统汽车。目前，电动汽车只是满足人们短途出行需求，必须认清其定位。