2009年巴黎车展上，我目瞪口呆的看着戴姆勒集团董事局主席兼梅赛德斯奔驰总裁蔡澈博士，一个长的很喜感的小老头，一本正经的介绍他带来的新产品：SMART电动自行车，价格很便宜。 

    我就没明白他想干啥，是什么使全球最大的汽车企业之一要把业务下探到中国四五线城市的领域里。 

    问人，了解到欧盟有对车企碳排放控制的数字要求。多卖点电动车，车企销售车辆的碳排放均值就拉下来了。这个措施，不光能节省很多罚款，可能还会赚点钱。 

    所以这也是个”被平均“的事，跟咱们统计局一样。 

    如果看懂了这个道理，那么再来看特斯拉，这个正如日中天的电动车企业，就有些不一样的意味。 

    根据特斯拉2013年Q1的财报，它的利润1120万美元，但它的收入中，有6800万美元来自“汽车零排放指标”。 

    加州有这个政策，由于特斯拉并不生产碳排放汽车，所以他可以把这个指标销售给美国其它汽车公司，也就是说，副业赚钱。从汽车公司的角度来看，他还是亏损的。 

    再来看看他的车。 

    特斯拉model S，美国售价在5~9万美元之间，大约是保时捷boxster——cayman——911这个区间，远低于法拉利兰博基尼等。作为一辆豪华小跑车，造型靓丽，理念环保，卖点众多，富豪热捧，很少有人会买它作为第一辆车，我想应该是第三四辆或者更多。因此不能以我们习惯购买的汽车来看它，忘记实用主义，它——就是个玩具。 

    美国跑车排行榜上，净是大黄蜂、科尔维特、911、野马这些玩意，排头的年销量8万多，有成熟的渠道商。保时捷2012年美国销量3.5万辆。法拉利2012年美国销量2000辆。Tesla今年的销量计划是2万辆。作为一个只有一年汽车销售历史的企业，他的销售渠道非常不完善，不完全能满足富豪客户对这个玩具的服务要求。根据我们看汽车企业及经销商的规律，他得祈祷产品千万不要有问题，最好也不要有客户经常回来找经销商。 

    说到产品问题，虽然我们还不完全了解这一家公司，但汽车这件东西很严谨的。举个例子，奥迪Q3在中国上市之前要经过500万公里的道路测试，以适应在不同气候、路况、配重等情况下的正常运行。克莱斯勒集团北美实验中心里，吉普、道奇、公羊、克莱斯勒的所有车型要经历温度实验，在酷热实验室里持续加热，以及在冷冻实验室里持续冷冻，考验所有仪器和零件的适应性和耐久性。如果你知道一个车型在向市场公布之前需要经过这些必要流程之后，恐怕很难信任这样一家新生的汽车公司推出的产品，因为它的时间不够。而在它的具体参数上，比如充一次电能开多久，多长时间能充好电，这些反而是无足轻重的问题，都是技术最擅长去解决和频繁更新的问题。 

    再看看他的革命性。 

    投行给人的信息中有一种感觉，说特斯拉是一家电动车公司，他通过改变汽车的动力部分，从而彻底改变了汽车行业的规律，颠覆世界汽车工业基础，进而带来革命。关键词“颠覆”，——只有颠覆才值这么高的市值。然而汽车是重资产、长链条和人员密集型行业，这一点尚不知特斯拉如何应对。在加州电动车三剑客（菲斯克、Coda、特斯拉）的其它两家破产之前，Coda使用的原型车是中国的哈飞赛豹。想象一下这种解决方案的逻辑，假如特斯拉的成功不仅仅是个运气，而是真正的革命成功，那一定意味着不仅仅一家公司的成功，而是好多家类似公司的崛起，旧汽车豪门的倒闭或转型。假如崛起的有一家是Coda，——那么你是否有兴趣想象一下比尔盖茨、施瓦辛格、巴菲特等开着哈飞赛豹还特别骄傲的样子？（谢天谢地你一定不会误会我，我很喜欢哈飞！！）特斯拉踏进了汽车行业，就要尊重上面这三件事情，需要有大量的资本和资产用在产品开发和测试上，需要大量采购、建设、招人和研发，需要成倍再成倍的扩张和管理，——如果他继续要做下去，要颠覆汽车行业。 

    所以我想在这家公司的股价半年涨了四倍，广获科技媒体和汽车媒体赞誉，备受全球富豪关注和抢购的当下，试试把它剥开了看：他的盈利来自非汽车，他的产品模式存在隐患，他的商业革命尚遥不可知。他并不是一个汽车企业，或者一个新能源企业，他创造了一个全新的行业：漂亮昂贵的电动跑车玩具。