【电车资源 行业资讯】这两年发展氢能和氢燃料电池汽车产业大热，不少地方政府都将氢能及氢燃料电池汽车产业作为自己核心新兴产业来规划与发展，全国各地至少有十个以上城市，打出建设氢能之都的口号，似乎不大力发展氢能及氢燃料电池汽车产业就会在新一轮新能源及新能源汽车产业竞争格局中被挤出高地。

一、氢燃料电池汽车口号多，行动少

不过，跟各地政府高举高打氢能及氢燃料电池汽车产业相比，当地企业尽管口号叫的震天响，实际行动却比政府理性的多。作为中国新能源汽车产业技术路线三纵之一的氢燃料电池汽车，列入国家新能源汽车补贴也有十年了，特别是这几年各地政府都出台政策重点扶持，即便如此，累计生产与上牌的氢燃料电池汽车至今也不到一万台，加氢站更是少得的可怜。2019年国家四部委出台一年一度新能源汽车产业支持政策时，提出对氢燃料电池汽车的支持政策另行出台，结果等了一年多也没有出台正式文件。2020年新的支持政策对氢燃料电池汽车的支持决定进行以奖代补，只对条件成熟的地区进行奖补，而非全国性普惠支持，氢能及氢燃料电池汽车产业，不仅实际行动上（本来温度就不高）可能因此连表面的口号上都要遭遇寒流了

氢能及氢燃料电池汽车之所以这几年很热，主要是四个原因。一是认为氢能是终极能源，能源转化效率高。有的说通过电堆反应氢能转化成汽车的驱动电能，能源转化效率可以达到80%以上，有的说可以达到60%以上，无论如何都比其他能源转化成汽车驱动能的转化效率高很多倍。二是氢燃料电池汽车实现了真正的零排放。因为氢气通过电堆的氢氧反应产生电能并排出水。三是氢元素来源丰富。无机物和有机物都富含氢元素。无论是电解水，还是工业副产氢，还是天然气、煤气等都可以制氢。四是目前我国的弃水弃电、弃风弃电和弃光弃电数字庞大，如果将这些弃掉的电能用来电解水，或用晚间要烧结的谷电来电解水可以提高能源利用效率和调节电网峰谷。

既然氢能和氢燃料电池汽车有热的理由，为什么各地政府叫得震天响，企业却行动进展迟缓，不少车企都做了几台样车，表现出自己有了产品，却很少有量产的。就是有量产的，也是政府全额买单才生产，否则就是只说不干。主要原因是，企业都知道氢的两大基因决定了氢能和氢燃料电池汽车产业未来的前景不妙，如果说氢燃料电池车辆包括电堆技术、氢罐技术、电池与电机等车裁装备，随着技术提升与规模化可以大幅降本，将氢燃料电池汽车的生产成本降到纯电水平是有可能的话，而氢的两大基因决定的车辆运营使用成本因无法改变氢的基因而居高不下，也就是没有经济性，没有经济性除非政府全额买单，否则就不具备大规模商业化使用的前景。

二、制约氢能与氢燃料电池车辆前景的两大基因

这两个基因，基因一是氢是化学元素周期表中质量最小的元素，注定了其运输成本会居高不下。氢气从制氢（包括工业副产氢）到加注到氢燃料电池汽车，不可避免都要经历提纯、液化、罐装、运输、升压加注等一系列过程。一台可以装几十吨汽、柴油大小的油汽罐车，如果拉液化氢可能就是一两吨，如陆路运输距离超过五十公里，单公斤运输成本很快就到十元以上。加上制氢成本、提纯成本、液化罐装成本和加氢站加注成本，一公斤氢气光成本就得三十元以上，而每公斤氢气电堆发电也就是16－18度电，相当于燃料电池汽车用氢气作驱动能源发电成本每度电都得在2元以上，远比纯电车充电电价高，所以现在很多燃料电池汽车都装配了容量很大的电池组，名义上是氢燃料电池车辆，实际上是纯电在跑，氢燃料电堆很少启动，无他，就是因为一则加氢站少加氢不方便，二则用氢的运营成本太高，远不如纯电经济，但又想获得氢燃料电池车辆的高额补贴。

基因二是氢气是所有物质中分子最小的物质。要储存和运输这一最小分子，既就要防氢“脆化”储存罐和管道，又要防氢气泄漏，所以无论是35MPa还是70MPa高压储氢罐有四层密封结构，一个日加注500公斤的加氢站建设成本动不动就要2000万以上，更不要说能否建管道输氢，需要什么样的管道，其成本几何了。

目前氢燃料电池车辆生产成本是纯电车辆成本的近三倍，运营成本就是纯电车辆的近三倍，两个三倍也就决定了氢能与氢燃料电池汽车目前的尴尬，既可爱又无奈。如果技术的进步和规模的提升可以解决车辆生产的成本话，其使用成本是由氢的基因决定的，什么都好改，唯有基因难改，基因变了，也就不是氢能了。氢能最大的用途可能不是氢燃料电池车汽车，作为弃水、弃风、弃光弃电再利用储能和平衡峰谷的储能手段，氢气作为特殊能源和化工原料本来的用途就多，某些场景的氢燃料汽车可用，而不是要全面开花，全国普及。

来源|电车资源EV江湖 范永军