近日看到网上的关于2016-2020年新能源汽车补贴调整的报道，认为这个调整建议很好。我感觉《关于2016至2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》的确该调整，毕竟政府以高信任、强补贴的态度树立新能源行业发展信心，但复杂的现实还是辜负了信任。
《关于2016至2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》是在15年4月发布的，总体方案是很好的，只是有个别补贴车型点的补贴力度把握不准，这也是正常的。
15年初的当时的新能源车市场还没有有效启动，因此实际经验不足而问题尚未暴露，虽然乘用车的补贴政策相对合理，但客车补贴严重偏高，导致骗补问题严重，这也是政策需要修补点。当时政策出台时我就感觉到结构性的补贴偏高问题较严重，虽然相对征求意见稿的个别补贴项目稍有收窄，但客车补贴过高问题依旧凸显。15年末的新能源车市场的爆发式抢补贴浪潮波澜壮阔，体现了政策中个别车型的补贴的不足问题。好在问题及早暴露，能有机会使十三五的新能源车补贴政策能及时调整的机会。骗补的根源在于补贴超过合理成本的临界点，需要降低补贴抑制骗补，回归新能源车发展的正常轨道。
一、新版补贴调整方向很正确
近日媒体报道有部门向主管单位提交了新能源补贴调整的建议，我看到网络版本后认为这样的政策调整建议是很好的，应该是深刻研究现状的，而且是动脑子想办法的。我个人赞成这样的政策调整，而且认为早调整早主动。
1、新能源乘用车补贴
建议认为，新能源乘用车现行补贴标准已较低。目前纯电动乘用车每度电补助1700元，插电式混合动力平均每度电补助2370元，且乘用车相比专用车、客车所需技术含量较高。另外，现行补贴政策缺少车型销售价格上限的限制，不利于引导企业降价，能耗指标有待完善。
针对上述问题，建议提出的新能源乘用车调整方案为：1）增加车辆售价上限35万元；2）增加能耗指标要求，吨百公里电耗不超过13kWh；3）增加插电式乘用车混动状态能耗指标要求，B状态燃料消耗量与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于80%；4）补助额度建议不调整。
个人观点：对此调整建议，我是完全赞成的。我认为新能源车本来也是面向务实消费群体的产品，价格偏高的车型并非主力方向，尤其是进口新能源车的价格偏高。享受各类政策照顾较多，此次的明确也有利于支持自主主力产品的发展。目前个别城市把新能源地方政策当作提升城市形象的工具，给进口新能源车宝贵的限购指标，这等于是把宝贵的政策性机会送给外国人，这不利于我们发展自主新能源的国家战略。我们发展新能源车的目的是汽车产业的转型突破，限购政策不是为了进口或合资高价新能源车占领中国核心城市服务。我们自主的新能源车成为消费的主流趋势时，这对自主的品牌提升和产业发展才能有更好的市场效果。如果高端新能源车如果又被外国品牌抢走，其示范效应对自主品牌未来发展是巨大灾难。
而增加吨百公里电耗指标防止了片面追求微型化的趋势，体现了耗电稍多的大型车的优势，使主力车型的发展更为顺利。虽然我们常规认为车越小越节能，尤其是微型电动车大约百公里仅用10度电，但考虑到综合因素，加入重量的单位均值后的结果就完全不同。减重是很难的，增重是较容易的，微型电动车还是有较好的发展潜力。
2、新能源客车
建议认为，新能源客车现行补贴标准按电池容量计算，客车度电补助超过2600元，补助额度明显偏高。尤其是6-8米、8-10米的客车度电补助分别超过3300元、3500元，国补本身已超过电池成本，加上地方补助后，过补助情况更严重。另外，插电式混合动力客车能耗水平有待提高。
针对上述问题，建议提出的新能源客车补助调整方案为：1）设定补贴上限。对于纯电动客车按照1800元/kWh，设定补贴上限=1800元/kWh*装载电量。插电式客车按照4000元/kWh设定上限。快充类纯电动客车暂不设置电池上限。按上述建议，纯电动客车补贴平均降幅31.8%，其中6-8米和8-10米降幅45.6%、49.5%；插电式降幅40%。2）提高能耗水平要求。插电式混合动力商用车（含货车、客车）B状态燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比不高于65%。
个人观点：对此调整建议，我是完全赞成的。我测算的客车补贴的实际状态是高于这版建议稿的，但结论也是一致的，也就是补贴远高于实际的成本后，车就不是不是使用的工具，而是骗补的工具，这样的问题在轻客较为突出。而乘用车基本没有这样的现象，尤其是主要卖给私人消费者，私人消费者一般是不参与经销商的骗补行为的，因此乘用车的状态较好。
3、新能源货车和专用车
纯电动、插电式混合动力（含增程式）等专用车、货车推广应用现行补助标准为：按电池容量每千瓦时补助1800元，并将根据产品类别、性能指标等进一步细化补贴标准。
建议提出的完善方案包括：1）设定补助上限，按提供驱动动力的电池容量每千瓦时补助1800元，补助上限为13万元。2）细化技术指标
个人观点：对此调整建议，我是完全赞成的。专用车很多是政府推动的公共领域用车，成本价格敏感度低，设定补贴上限，有利于控制国家补贴的力度，实现有效利用资金，同时地方政府也有能力补贴公共领域用车。而物流领域的用车复杂，补贴较高也没有必要，容易钻空子。
二、新能源车补贴要实现三个调整。
1、由纯补贴为主-转为整车补贴与电池奖励相结合
新能源车需要动力电池的破，但近几年的发展体现出电池行业的发展仍未能借政策补贴的力量实现产品突破，而是盲目追求数量的扩张，这是很危险的。
2月24日国务院确定中央财政将采取“以奖代补”方式支持动力电池行业，根据动力电池性能、销量等指标对企业给予奖励。这是切中电池行业的问题要害，鼓励优势电池企业更快发展的重要举措，也是政策纠偏市场行为的重要方式。我认为应该认真贯彻国务院会议精神，实现电池行业的以奖代补的提升行动，具体做法就是降低单车的电池补贴，尤其是客车的电池补贴，辅之以明确的奖励推动措施。
新能源电池是综合的产业体系，电池技术突破的技术复杂性有自身的规律，需要电池企业更注重技术提升，未来如果实现以奖代补，电池补贴更多投入在产品提升的技术攻关支持上，通过设定综合的电池容量密度、充放电次数、成本降低速度等性价比提升指标体系予以考核奖励。这样对改善乘用车低补贴客车电池强补贴的现状，对实现十三五的新能源车发展与财政支持的力度，都能实现更好的平衡，有利于新能源车产业的可持续发展。
2、由补贴电池为核心转为补贴整车创新
锂电池产业是巨大的产业体系，车用动力电池只是锂电池的需求的一部分新能源车补贴应该切分电池和整车补贴。现有的补贴标准需要更多的考虑整车产品的创新。我们目前的整车产品的设计尚未全面转为真正的电动化设计，很多车型都是在汽油车基础上的修修补补，形成原有的汽油车的发动机和邮箱等替换成电机、电控和电池的替换关系，这样的设计不一定符合电动车的最佳设计原则。随着新能源车的规模提升，真正的专业化的底盘设计，对应的电池新布局等都是需要提升的。整车企业需要做好自己的电动车升级，不要被一眼就看出是哪款汽油车的电动版。
3、由补贴客车为核心转为促进乘用车私车普及
世界石油、天然气等能源储量不断被探明，石油探明储量从94年的1525亿吨到04年的1863亿吨，而2014年底达到2398亿吨，近20年探明储量增长50%以上，这对世界能源价格产生巨大的降价压力。近几年的石油和天然气价格下降较快是必然的，这也是中国对石油和天然气等需求逐步企稳后，近期国际虚高油价的暴跌回归。目前这样的世界能源充裕的结构有利于我们发展天然气客车，并推动乘用车的新能源化。这也是我们实现聚焦于乘用车技术突破的很好机遇，因我们新能源乘用车有从年产5万台到年产几千万台的巨大市场空间，而客车没有，这是巨大的机遇，目前我们的新能源战略应更努力聚焦于支持国产乘用车的突破。
北京的新能源车发展模式实际也是值得思索，北京的新能源客车完成指标很差，被中央监察部批评，但我看北京的新能源公交的推广较慢实际是理性思考的结果，发展天然气大客车很好，北京的公交能源多元化思路是值得学习的。而北京的鼓励纯电的强力推动与公交客车的消极是深度思考的结果，我认为是合理的。
尤其是随着智能化和老龄化的趋势，电动车的需求将多方位被激发，乘用车的电动化趋势仍是长期的。我们的新能源补贴政策应该更多注重私车乘用车的推广。
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