10月25日，北京市小客车指标调控管理信息系统网站发布公告称，新能源汽车指标本期将不进行摇号，直接向所有通过资格审核的申请人配置。这对消费者来说是一个极大的利好。北京成为继深圳之后，第二个新能源汽车取消限购的城市。

但是，作为新能源汽车产业链的下游，充电基础设施建设是一个不得不继续面临的实际问题。据统计，截至今年8月，北京市建成各类充电桩5000个左右，同期北京市新能源汽车的累计推广量达到1.7万多辆。按照这个数字进行计算，北京市车桩比例高达3.41。

日前，北京市规化委在拟定的《北京市电动汽车充电基础设施规划规程》中规定，今后新建居住区应将18%的配建停车位作为新能源汽车停车位。但是，寸土寸金的北京市内新建居住区并不多，老旧小区的电动车充电依旧是问题。据北商研究院调查显示，目前北京62%的新能源汽车车主无法在家中安装私人充电桩，而停车位、安全、电容量则是小区物业回绝消费者建立私人充电桩的三大理由。

既然充电桩进小区难，那么公共充电桩的建设能否在保证增速的前提下，在之前建成的公共充电站增加充电桩的数量？而针对电动车充电时的停车费用是否也能适度降低？另外，笔者根据“充电桩”APP了解到，目前北京的几所高校中也安装了充电桩，但是据前去充电的电动车车主反映，不是不让私家车进入校园，就是充电桩处的车位被校内车或汽油车强占。在此，笔者建议，未来应借助政策法规来解决这一问题。

作为“无汽油车一族”，笔者也“跟风”在上期参加新能源汽车摇号并中签，购买了一辆电动车。由于没有固定车位无法安装充电桩，所以一直处于每周两次去公共充电桩充电的状态。距离笔者最近的充电桩是个人的，每次充电50元（一般充电充满在25元左右），充满为止，但是是慢充（充电时间8~10小时），且无法保证去时车位空闲，于是放弃，选择到第二近的公共充电站——金融街某购物中心地下停车场。这个停车场有5个快充和4个慢充电桩。但是随着电动车购买数量的增长，来此充电的人越来越多，如果不早点过去，就有可能“抢”不到充电桩充不上电。

而充电桩的质量也让人堪忧——笔者充电的这个地方，去到第三次时快充电桩5个就坏了2个，隔一周再去，坏的修好了，之前正常工作的3个里又有2个坏掉了，也就是说，半个月中，只有3个电桩是可以使用的。而快充充电桩使用频率高导致“罢工”也与工作日地下停车场6元/小时的停车费有关——电动车车主一般都会选择快充来降低使用成本。

电动车所具有的时代引领价值，已无需赘言。但是它具有先天缺陷，即充电时间过长、配套设施不够完善。而就目前的使用情况来看，在未来更高强度的使用频率下，如何保证充电桩正常“服役”，也是充电桩制造企业要考虑的重大问题，企业应加强技术投入，以确保产品适应高频率的使用强度。

推动充电桩建设，不妨来个“大跃进”。如今政策制度建设在发力，市场也逐步步入正轨，消费者更是翘首以盼，合力之下，我国电动车定将进入快车道，迎接美好未来。