9月29日的国务院常务会议强调支持动力电池、燃料电池汽车等研发，开展智能网联汽车示范试点；同时，明确要求机关企事业单位要落实车辆更新中新能源汽车占比要求，加大对新增及更新公交车中新能源汽车比例的考核力度，对不达标地区要扣减燃油和运营补贴；各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。

随着我国经济进入新常态，我国对环境保护的要求愈发提高，国务院常务会议的召开彰显出我国对发展新能源汽车的决心。新能源汽车以动力电池的电能为动力，几乎没有废气排出，可见新能源汽车是环境保护的最佳选择。而动力电池是新能源汽车上最为核心的部件之一，也是技术门槛最高、利润最集中的部分。动力电池主流为锂电池，2014年我国锂电池的产业规模已经达到715亿元，同比上涨了近15%，同时锂电池的出货量也增长了近11%，约为52.8亿只。虽然我国动力电池在销量、规模上有较大提升，但和国外电池相比仍有一定差距，未来亟待解决三大问题。

生产技术和生产成本差距明显

与日韩企业相比，我国电池企业在自动化和研发能力上都比较落后，这就导致我国电池在生产技术和生产成本方面处弱势地位。今年上半年，新能源汽车的产量达到7.6万辆，同比增幅达到2.5倍。新能源汽车的配套动力电池出现大量缺口，再加上动力电池行业壁垒较低，导致大批技术含量较低的电池企业投入生产，最后造成国内低端电池产能过剩、高端电池市场空白的局面。此外，技术含量较低的电池能量密度较低，这就影响了新能源汽车的续航里程，若生产同样容量的电池，我国电池重量将超过日韩企电池重量，这又将影响新能源汽车的轻量化发展。

由于我国电池企业缺乏自主研发的产品，大多以进口采购为主，这在一定程度上加大了电池生产成本。一方面，我国在电池研发上面临诸多挑战，与日韩企业相比，我国电池企业缺乏先进材料、电池体系、电池及系统设计制造的核心知识产权，在关键零部件上还需依赖国外产品进口，零部件价格受制于国外企业；另一方面，我国动力电池企业数量较多，但真正能够进入整车厂供应链的只有少数企业，这就导致企业在电池规模化制造、生产上的成本大幅增加。

电池标准未统一

我国动力电池行业内缺乏统一的生产标准，这使得电池缺乏通用性，无法达到标准化、规模化生产，这无形之中增加了电池的生产成本，也加大了电池设计的工作量。而让人最为担忧的是，在电池标准未落实之前，每个电池的充放电性能指标等方面存在差异，作为电动汽车的动力设备充电桩却已经有大量进入者，这将导致充电桩呈现多元化和定制化特征。若未来发布电池新标准，那么将会有不少充电桩企业产品受到市场限制，这也会导致一定的资源浪费。

充电电池的多元化致使一些电池生产企业处于垄断地位，让整个电池生产行业缺乏有效竞争。某些生产特殊尺寸的电池生产企业与车企长期保持一对一供货，导致车企不能灵活更换供货商，无法降低采购成本。此外，若我国缺失电池的统一标准，那么我国或将引用国外电池标准，这意味着我国整个电池产业链将向国外倾斜，在装备制造、电池成组、电池打包等环节上都要受制于国外标准，成为一个缺乏话语权的追随者。

安全性屡遭质疑

截止到今年7月底，已发生三起新能源客车起火事件，并造成了一定的人员伤亡。在新能源汽车快速发展时期，新能源汽车的电池质量和安全性受到社会极大关注。一方面，电动汽车与燃油车一样，要承受较高时速的撞击，尤其是当电动车发生碰撞时，可能会导致电池正负极材料冲破隔膜，而刹车时能量快速回充至电池时，瞬间的超高速电流有可能导致电池短路，这将导致电动汽车起火甚至爆炸；另一方面，企业为了节省成本而忽略了电池的安全性，电池的安全设计成为事故频发的另一重要原因。电池的安全性将会成为行业发展的至关因素，只有先确保了动力电池的安全性，才能开始扩大电动汽车的用途和定置用途，最终促进新能源汽车市场的扩大。