为配合新能源汽车的推广，从2014年开始，进入新能源汽车试点应用城市名单的城市也加速了充电桩等基础设施的建设。据合肥当地媒体报道，日前，安徽省政府表示，安徽将加快充电设施建设，到2017年在全省累计建设充（换）电站50个左右、充电桩3.5万个左右；到2020年基本建立覆盖全省、布局合理、设备先进的充电设施服务网络。与此同时，包括北京、上海、广州、深圳在内的新能源汽车推广走在前列的城市，都出台了具体的充电桩建设规划。

　　从理论上说，这对于充电桩生产企业来说无疑是一大利好，因为在此之前，包括北京、上海在内的地方政府，都曾出台政策称，“企业和私人自建电动汽车充电桩，将最高可享受30%补贴”。

　　“本来充电桩的建设需要的成本在5000块左右，但部分建设的企业上报的统一价格为1.2万元，补贴的金额基本与建设成本相差无几，最终其实企业是白白拿钱还得了实业。所以我知道有一部分企业是在靠这个东西造势，希望以后能实现上市的目标。”一位新能源汽车的销售人士此前对记者透露。不过，这类公司之外，真正源于投资这一领域的人，特别是民营资本却并不多。究其原因，只因为充电桩的盈利模式并不清晰。

　　充电桩盈利模式单一

　　原本将于3月1日起在合肥实施的1.7元/度的充电服务费标准终因新能源车企和消费者的质疑而被推迟实施。近日，有消息称，在合肥物价局和市科委、车企以及充电设施运营公司的共同协商下，这一收费标准将有望降低至1元以下。

　　所谓的“充电服务费”，就是车主在公共充电设施上享用充电服务后，需要向服务提供方支付的除基本电价之外的费用。“服务费该收，但是怎么收，现在确实是一个矛盾点。”赛迪顾问汽车产业研究中心分析师汪家红认为。在他看来，服务费作为运营方目前主要的利润来源，收得太低，投资回报周期过长将影响社会资本对充电桩等基础设施建设的投资热情。但另一方面，如果收得过高，无疑将冲抵新能源汽车的用车成本优势，不利于新能源汽车的推广。

　　“从目前合肥的价格来看，确实过高了。”汪家红认为。对此，记者特意算了一笔账。以纯电动车和悦IEV4为例，公开资料显示，其百公里耗电量为13度。按照当地价格，车主在公共充电桩上充一度电，总共需要支付（公共充电桩基础电价执行大工业电价约0.675元+1.7元）共2.375元，百公里成本为30元左右。而如果是同级别燃油车，百公里成本在50元左右。从使用上看，虽然前者低于后者，但从购车成本和便利性来看，后者与前者相比有明显优势。“如果按照这一价格标准，无疑将影响消费者购买新能源汽车的热情。”汪家红认为，在他看来，在不限牌城市，消费者购买新能源车的主要出发点就是使用成本低，如果这一理由不再成立，那么消费者必然不会选择新能源汽车。

　　“不过，企业也有自己的考虑，那就是投资回报周期。”汪家红告诉记者。以换电为例，据江苏省电力公司营销部副主任寇英刚透露，要建设一座换电站，成本将高达5000万元左右。那么，这笔投入何时能回本呢？以目前运营的新乡换电站为例，一辆纯电动出租车单次换电收取的费用大概在40元，每辆车每天大概换两次电，给电站带来的收入是80元，以一年360天的满负荷运转情况计，全市近100辆需换电出租车给电站带来的收入仅为280万元左右，回报周期在10年以上。即便是投资相对较小的充电桩建设，上海赛特康集团董事长庞雷此前在接受媒体采访时称，如果建设100个充电桩，每桩每天充电2.5次，每度电收服务费0.8元，要回本也需要5~7年时间。

　　众筹模式的可行性

　　也正因如此，虽然政府有意助推，但社会资本对此显然持更为谨慎的态度。上海循道新能源科技有限公司董事长余建东告诉记者：“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充（换）电站的运营层面应该是大势所趋，但什么时候进入非常关键。”在他看来，进入过早或过晚，都存有风险。因此，据其透露，虽然目前该公司已经收到几个来自地方政府的“打包方案”招标，但余建东也表示，在正式合作前，循道将和地方政府签订“战略合作协议”，以保证在前期的亏损阶段，政府补贴可以暂时“输血”。

　　“不过，单靠服务费，也难以实现长期稳定收益。”在上述业内人士看来，如果考虑成本增长，消费者更愿意在家充电，不仅有峰谷电价的差异化优势，也不需要服务费。以和悦IEV4为例，如果在家充电，百公里成本仅需要10元左右。另据上海挚达科技发展有限公司总经理黄志明介绍，在目前的情况下，其实有80%的车主都可以通过家庭充电（自建充电桩+飞线）的方式来满足需求，如果要外出充电，更多的也只是补电，给企业带来的收益显然会很低。

　　“在没有更好盈利模式实现开源的背景下，企业应该考虑节流降低成本。”汪家红认为。或许正因如此，日前，江苏万帮集团发起了一个名为“星星充电”的众筹项目，“目前我们正在寻找合伙人，只要你的行业符合我们的要求（消费者停留的时间超过2小时以上，比如医院、商场、学校、超市等），有5个以上自有停车位，有富余的电容不用单独扩容，就可以加入。”星星充电董事长邵丹薇告诉《第一财经日报》记者。据其介绍，符合条件的合伙人只需要出场地，而星星充电则负责建设，建成后双方将共享服务费收益。“从成本和风险上看，对双方来说都有所降低，目前来看这确实是一种不错的模式。”黄志明认为。据邵丹薇介绍，今年其将在常州和武汉分别建设1500和10000个充电桩，未来3年其将投入50亿元，在全国建设25万个充电桩。“按照我们的模式，预计2~3年便可收回成本。”邵丹薇告诉记者。不过，在她的构想中，盈利不能只来自服务费，“我们将通过我们自己的APP服务平台，为车主提供增值服务，从而创造利润。”不过，她也并未向记者详述其明确的盈利点。

　　在汪家红看来，不仅目前国内没有企业提出清晰的盈利模式，国外也并无经验可学。从某种意义上说，目前整个产业链处于“野蛮生长的状态”。“谁能有更好的模式，就能以小资本撬动大市场”，汪家红认为，不过，谁是最终的胜利者，可能还需要时间的淘洗和考验。