中国工程院院士、中国汽车50人论坛委员、吉林大学汽车学院名誉院长郭孔辉日前撰文呼吁，让市场需要的小型电动汽车尽快获得准生证，让能造出高质量、适应市场的电动汽车企业尽快获得入门资格证，解决了这两个障碍，包括电池、电机、电控在内的电动汽车产业就会如出笼之鸟，迅速发展。

　　电动汽车的发展应如何制定发展策略和思路？

　　应该是“市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、以小促大、零部件攻关、多层次发展”。

　　我国在电动汽车发展上的现状是，“市场有需求的电动汽车，政府不允许；政府鼓励的电动汽车，市场不欢迎”，市场和政府是满拧的，这不是很正常。中国市场广阔，不同地区、不同人群存在着多层次的需求，不能光靠一种高端电动汽车模式来满足。关于小型电动汽车，一些产业和交通管理部门有很多意见，也很难达成一致，很多地方一直在“封杀”小型电动汽车，为什么？因为它给交通管理带来不便，但湖南的一项调查显示，70%左右的老百姓不赞成“封杀”，还有30%左右的老百姓认为如果管理好了也会支持电动汽车。

　　电动汽车的发展要以市场需求为依据，不符合市场需求的东西是难以产业化的。当前我国新能源汽车战略着眼于发展中高端新能源汽车，主要面向大中城市，但由于购置成本偏高、使用不方便等原因很难推广。大规模发展低速纯电动汽车，在消费市场的成熟度、使用的边界、适用性和污染的可控性等方面，已经具备发展条件。而且率先在广阔的中小城市和农村地区占领低端市场，让最具有发展活力的部分先发展起来，以带动关键技术，促进高端的发展，也是行业比较常规的做法。

　　低端切入是战略机遇

　　低端不等于低技术，也不等于未来不向高端发展。广阔的农村现在是最大的市场，低端是适应市场，扬长避短，循序渐进，按照规律科学发展。

　　小型高效电动汽车是中国汽车产业发展的历史机遇。小型电动汽车市场需求大、百姓买得起、政府贴得起(实际上不用贴)。小型电动汽车售价高的五六万元，稍微简单一点的不到三万块，小型纯电动汽车运行成本为同级别燃油汽车的四分之一甚至更低，包括电池的折旧技术，完全可以解决得很好。

　　关于小型电动汽车的研发，我国有比较好的积累、强大的国际竞争力。我们的小型电动汽车现在已经成批量出口，未来出口计划还有望提升，就是因为国内产品的性能、价格、优势非常明显，国外的大企业、大集团很难和我们竞争。在国外能用得很好、能赚钱的车子，却在国内市场“封杀”，这是很不合理的，应该尽快改变这种现象。

　　拉动关键技术产业化

　　现阶段电动汽车产业化主要依靠什么？哪一种电动汽车最具有生命力？谁是电动汽车产业化的主力军？

　　新能源车已经进入国家“十二五”的新兴产业战略规划，要加强零部件产业的发展，才能使新能源汽车迅速产业化，这要靠市场需求拉动。

　　电动大客车国家一直在支持、补贴，可以很自然地发展。虽然公交车也必须发展，但是我认为，未来产业化的主力军还是受压制的小型电动汽车。

　　为什么骨干大汽车企业对低端电动汽车不感兴趣？就是因为低端电动汽车门槛比较低，大企业往往觉得门不当、户不对，而且做它没有优势、没有效率，做不过中小企业。

　　发展新能源汽车，合适的路径有两条：一条是“市场引导、扶小带大、低端切入、多层发展”，另外一条是“管制主导、指标为先、坚持高端、只靠审批”。这两条路哪一条更符合现在的科学发展观？很明显应该是前一条，通过低端切入，一手抓零部件技术突破、一手抓清除发展障碍，推进产业化前进。

　　如何参与国际竞争

　　我国电动汽车如何能跟国外竞争？到底是只用高端车跟国外竞争，还是先用低端车跟国外竞争？

　　我认为是比较低端的车能跟国外竞争。像丰田普锐斯那样比较高端的混合动力汽车，我们暂时肯定是竞争不过国外企业，还要追赶相当长一段时间。如果先从较低端电动车与人家竞争，我们的优势明显，不用补贴即可迅速发展并可盈利，带动相关产业链，产生研发投入和向高端发展的巨大潜力。现在市场上有很多企业在生产低端的电动汽车，但是面临不少问题，一个是车拿不到牌照，一个是企业拿不到入场券，无法获得相关认可。这个问题应该很好地解决。

　　从低端切入，就像汽车自主品牌的吉利、奇瑞，获得市场认可赚了钱以后就可以逐渐提升技术，可以再投入，不断提升自己汽车的技术和品牌。小型高效电动汽车也应该走这条路，逐渐发展壮大。这样一来，汽车规模上去了，把电池、电机、电控等产业也带动起来，整个产业链就起来了，到那时候我们再做高端一点的车，就不太难了，就可以逐渐和国外竞争了。电动摩托车产业发展之初限制很多，现在由于没法限制就放开了，导致到处都是电动摩托车，并带来一些问题。所以由低端至高端发展，逐渐能打造我们自己的基础、自己的实力，积累自己的技术，逐渐就能形成自身的竞争力。

　　标准也应分层次

　　电动汽车技术研究可以是高强度，但是产业发展的顺序可能往往要反过来，先要追求效率，要面向市场。因此补贴政策不可以误导，电动汽车的标准也要有所不同，要尽快出台不同层次的电动汽车标准，加以科学管理，支持市场广阔的小型高效电动汽车。比方说警察巡逻车、公园里的观光车，都是这种类型的产品。最高车速、续驶里程应该由市场来定，不宜以高指标、高门槛遏制有资质的企业发展，才能有利于新兴产业发展和新产品诞生。

　　美国在电动汽车领域有三个层次的标准。一个是所谓全速电动汽车标准，跟轿车标准一样。还有一种是低速的，一般最高车速为每小时六十公里左右，行驶里程七八十公里，一般不到一百公里，这个是根据用户要求可以选择的。再有一种就是社区用车、区域用车，速度就更低了，一般最高车速在二三十公里，续驶里程也更短一些。

　　目前国家公布的标准是比较高的，虽然勉强也能做出来，原因就是为了追求续驶里程而搭载大量电池，要不然就跑不了那么远那么快，但市场需求不大，因为价格太高，用起来也不是很方便。但我们国家市场很大，需求也有多方面，稍微低一点的标准现在还没有，希望国家尽快组织专家，把速度比较低、行程比较短、不同等级的标准制定出来，否则拖着不定标准，市场就没法发展。

　　打破两大非技术瓶颈

　　发展电动汽车的真正瓶颈在哪里？虽然有技术瓶颈、生产力瓶颈，但非技术的因素更重要，生产关系、上层建筑的障碍是现在的主要问题。

　　打破非技术瓶颈有两个。一个是要让比较适合我国市场的电动汽车能够有合法生存的权利，就是在政策上要给予低速小型电动汽车以鼓励，不应该扼杀。第二个是让生产质量有保证，让有能力生产电动汽车的企业进入市场，让这些企业能够生存下来，以后逐渐发展壮大。像吉利汽车公司，开始也是被一些人看不起，但是它能赚钱，市场上有人接受。要是限制太多，对我们国家电动汽车产业发展是很不利的。我想呼吁的就是，让市场需要的小型电动汽车尽快获得准生证，让能造出高质量、适应市场的电动汽车企业尽快获得入门资格证，解决了这两个障碍，包括电池、电机、电控在内的电动汽车产业就会如出笼之鸟，迅速发展。

编辑：舟晨