日前，自主车企上市的多款A0级纯电动汽车都不约而同地采取了低价入市的策略，从江淮到力帆，再到众泰，一次又一次地突破人们对新能源汽车价格的认知底线。比如近日上市的众泰云100纯电动汽车，居然已经把终端价格压到了4.89万，比江淮的和悦iEV4还要低出1万多元。可以说，廉价的纯电动汽车已经渐成新能源汽车的一个重要发展方向。

    业内人士放言，这不禁让人想到这些年自主品牌燃油动力汽车走过的“低质低价”道路，难道同样的道路，自主的新能源汽车也要重新走一遍吗？

    新能源车的现实

    从目前中国汽车市场的现实情况来看，廉价的纯电动汽车的确是最容易打开市场局面的选择，也是新能源汽车市场化最为现实的选择。今年9月初有关调研机构公布的《2014年电动汽车蓝皮书》预测：“未来三年，A00级与A0级电动汽车的销量会占总量的70%以上；终端价格低于7万元的纯电动汽车将成为增速最快的一个区间。”

    全国乘联会副秘书长崔东树认为，“未来国内的电动车市场将呈现出结构性发展趋势”。所谓“结构性”发展，崔东树解释道，在高端市场如特斯拉或者宝马i3、i8等车型，可能会以其先进的设计理念或者营销模式获取部分高端客户的青睐，而最大的市场需求将来自于广大的城乡接合部以及农村市场，他们更倾向于5万元左右的纯电动产品。“由低速电动车市场销量情况就可见一斑。”崔东树告诉记者。

    统计数据显示，2013年，国内新能源汽车销量在中央和地方政府的多重补贴和大力支持下，仅达到1.73万辆，而一直得不到政策承认的低速电动车却创下了约50万辆的销量，仅山东一地的市场销量就达到17.5万辆。

    此外，从价格上看，目前国内纯电动车市场的几款主力产品如和悦iEV、比亚迪E6以及荣威E50、北汽E150EV等，最终售价在10万元以下的和悦iEV的市场表现明显好于后三者，有数据显示，自上市以来，和悦iEV的累计销量突破6000辆，而荣威E50自2012年底上市后，累计销量约为1000辆，鉴于此，北汽E150EV此前也曾通过公司自己补贴的方式，将其终端市场售价拉低至8.5万元左右，以进一步吸引消费者。

    有专家认为，如果从这个目的出发，先以廉价的产品撬动市场，以低廉的购置与使用成本让更多的中国百姓先用上新能源汽车，市场边开拓边教育，确实不失为一种可行的办法。

“本着让更多的中国百姓先用上新能源汽车，市场边开拓边教育，确实不失为一种可行的办法。”上述人士坦言。据估计，目前中国拥有每年36万台的低速电动车的市场需求，而且这个需求的数字还在不断增加之中。凭借着纯电动小汽车相比低速电动车的巨大技术优势与产品品质优势，只要定价合理，完全可以将其中相当大的一部分消费需求升级为纯电动小汽车。仅仅是这一部分市场，就足以让目前并不足够大的中国纯电动汽车产能基本吃饱。另外，在价格相当的情况下，纯电动小汽车也会从A0级以下的燃油小车市场中分流一部分。

    远期风险难测

    如果站在消费者的立场上，绝大多数人会认同纯电动车“低价策略”入市的。而至于续航里程以及充电等基础设施的问题，对消费者来说，并不是其考虑的最主要的问题。

    “目前市面上的车，续航里程都达到或者超过120公里，即便是跑了3 年衰退了到80—100公里，依然能满足我的需求。”一位购买了纯电动车的消费者李先生说，据其介绍，他住在城乡接合部，每天上下班的里程不超过60公里，而目前居住的地方离老家也就40公里左右，所以在他看来，不管是上下班以及回老家，上述类似于云100这样的小电动车完全够用，而至于充电问题，“目前的小型纯电动车一般都可以用家用空调插座充电，一晚上完全可以搞定”。他非常自信。

    看来纯电动的“低价策略”现阶段内确实给消费者带来了实惠，但从更长远来看，不可控风险将适时显现。

    首先，是政策风险。目前的低价策略是建立在国家与地方双重补贴可达9.5万元的前提下。一旦没有补贴的支持，业内人士坦言，廉价新能源汽车体系将有着瞬间崩溃的可能。

    第二，是成本风险。“国家现有的新能源补贴政策将按照既定的节奏推行下去，但逐年递减的大趋势是无可改变的。”上述人士认为。

    第三，是品质风险。在众泰云100上市前，长沙众泰的总经理苏金河就曾经向媒体表示，在5年内，他们完全可以在没有政策补贴的情况下，把产品做到接近现在的价格。但无数个先例已反复说明，大幅度压成本对于产品品质造成的影响也几乎是不可避免的。

    “品质的底线一旦被突破，低质低价的老路就在眼前，至于燃油汽车12连跌的数字让我们应该有教训的。”上述人士对记者说。