9月16日，交通部印发《交通运输部关于加快新能源汽车推广应用的实施意见（征求意见稿）》(以下简称《意见》)，明确提出，至2020年我国新能源汽车在交通运输行业的应用将初具规模，总量将达到30万辆，其中，新能源城市公交车要达到20万辆。

    联系此前的减免新能源汽车购置税、鼓励政府机关和公共机构购买新能源车等政策的出台，新能源汽车领域持续迎来利好政策，此番交通部的20万辆目标更是对新能源客车市场的一大刺激，若是落实到位，客车市场将迎来一场新能源风暴。

    市场不容乐观政策持续利好

    在今年8月举办的第十一届客车市场研究会上，业内人士和专家纷纷表达了对我国客车市场销量下滑的担忧。中国客车统计信息网发布的50家客车企业销售数据显 示，2014年上半年，我国累计销售5米以上客车9.42万辆，同比下降9.09%。覆巢之下无完卵，客车市场整体萧条，新能源客车自然也不能幸免。由于从去年下半年起取消了传统混合动力客车的财政补贴，新能源客车销量也应声落地。今年上半年我国新能源客车共计销售5325辆，同比下降26.21%，其中新能源公交客车5248辆（占新能源客车总量的98.55%），同比下降27.18%。

    面对我国目前新能源客车市场不容乐观的现状，《意见》的出台也算是交通部在其职权范围内给出的一针强心剂。在《意见》中，交通部对新能源客车大开绿灯，要求城市公交车运营权要优先授予新能源汽车，各地方政府应予以支持，对新能源汽车不实行限行或购买约束政策。

    而不久前国务院办公厅也发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，提出给予新能源汽车税收优惠，要求自2014年9月1日至2017年12月31 日，对纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购置税。此番交通部《意见》的出台既是国务院发文的一个补充，也是政策的细化延 伸。

    传统客车下滑，新能源乘势起飞

    在车型选择上，《意见》重点推广应用插电式(含增程式)混合动力汽车，积极推广应用纯电动汽车和燃料电池汽车；根据技术发展情况，研究推广储能式超级电容汽车等其他新能源汽车。

    从我国目前的公交客车市场结构来看，传统燃油客车虽然销量下滑，但瘦死的骆驼比马大，市场占比仍具优势，燃气公交车增长势头迅猛，已可与传统燃油客车分庭抗礼，而新能源公交则处于弱势地位。

    数据显示，今年上半年，我国燃气公交客车销量增长了20.36%，远远高于公交客车平均增幅，市场地位显著增强，在公交客车总销量中所占的比重已达到 43.65%，比上年同期增长了4.39个百分点。而新能源公交车在公交客车的产品中占的比例为13.69%，传统燃油客车的比重下滑到42.66%。

    从这个角度来看，新能源公交车若是能借着政策东风展翅，还有广阔的发展空间。

    “《意见》的出台对新能源客车的发展是一个很大的利好，”安凯客车新能源研究所所长陈顺东在接受记者采访时表示，“现在新能源客车的续驶里程有了很大提高，以12米长纯电动公交车为例，续驶里程已经由以前的150公里提高到了现在的200~250公里，而且安全性和可靠性也明显改善，故障率也随着新能源客车的质量提升而下降了很多，现在又有了补贴，其性价比和节能性完全有实力和燃气公交车以及传统燃油客车相比，我觉得很快会得到市场认可，未来是大有所为。”

    成本降补贴增，摆脱高价困局

    新能源客车的发展当下遭遇的主要难题是价格居高不下和充电站等配套设施不完善，若是能解决这些问题，推广起来并不困难。

    陈顺东表示，随着电池、零部件和配件等各方面的技术发展带来的成本下降，现在新能源客车的价格已经大幅下降了，而且未来还会更便宜。他介绍到：“目前一辆 12米纯电动公交车售价大约是120万元，而以前的价格基本在200万元到240万元之间；插电式混动动力公交的单车售价则大约80万元，而以前购买一辆 要花140万元左右。”整体而言，这两类新能源公交的价格降幅都接近50%。

    “而且现在的新能源客车补贴也很高，纯电动客车的话，10米以上车型补贴50万元，8~10米车型补贴40万元，6~8米车型补贴30万元，插电式混合动 力客车的补贴则是25万元，再加上各地方政府的补贴，价位并没有比传统燃油客车高出多少。”陈顺东对新能源客车的价格问题显得很乐观，“未来新能源客车市场的量越大，在规模效益带动下成本也会越低，反过来再促进销量增长，这是一个市场的良性循环。”

    《意见》中也明确提到了，到2020年，要基本建立新能源汽车在交通运输行业推广应用的法规政策和标准规范体系，促使新能源汽车购买、运营、维护成本显著下降，增强交通运输企业购买使用新能源汽车的主动性和积极性。

    政策激励人心，还需落实到位

    各客车企业对于《意见》的出台在感到欢欣鼓舞的同时，也表达了对其落实力度的担忧。

    “《意见》当然是一个利好，作为生产商我们是非常高兴的。不过在可操作的政策细则出来之前，买方的积极性还不会有明显的提高。”青年客车市场部经理胡峰飞 告诉记者，“目前我们接的新能源客车意向性的单子较多，但实际生产的并不多，希望地方政府能做出更多努力，政策落到实处才能保证效果。”

    以发展纯电动客车为主，插电式混合动力为辅的安凯客车则对充换电站等基础配套设施建设比较关注。《意见》也明确要求地方政府结合旧城改造、新城规划建设，配合电力等有关部门加快配套建设必要的城市公交车充换电设施，在城市综合客运枢纽、公交枢纽等配建快速充换电设施，在城市公交停车场、保养场、维修厂配等 建慢速充电设施。

    “生产传统燃料客车的企业在插电式混动客车方面还是有优势，我认为未来新能源客车市场70%以上会是插电式，纯电动主要受充电站建设跟不上市场发展的影响。但安凯还是会发挥自己在纯电动方面的优势，走差异化路线去争那30%的市场。”陈顺东表示，“所以我特别希望政府能够在配套基础设施建设方面落实利好 政策的要求。”

    “虽然公交客车享受的政策优惠相对较多，但却难敌行业潜规则的影响，现实十分残酷。”中国公路学会客车分会副秘书长佘振清在日前的一次会议上就表示，虽然利好不断，但是诸如地方保护主义、政策落实不到位等因素仍旧制约着新能源客车的发展。

    其实从扶持政策方面来看，交通部在《意见》中已经从资金、基建到宣传、科研都给出了较为明确的要求，以期形成鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的机制，未来的效果如何还看地方政府的执行力度。