“众泰云100初定在9月份上市，今年如果产能能保证的话，做到5000辆应该没问题。”在接受记者采访时，长沙众泰汽车总经理苏金河颇为自信，“前一段时间我们尝试了网络销售，28分钟的时间内售出了97辆车。”

    对一辆传统的燃油汽车来说，3个月5000辆的销量并不值得一提，然而，苏金河所说的云100是一辆纯电动汽车。如果能达到上述销量，无疑是一次成功的尝试。之所以说是“尝试”，一方面，从前7个月国内新能源汽车的销售数据上看，销售最好、关注度最高的应该是比亚迪的秦，而秦是插电式混合动力而非纯电动，与插电式混合动力相比，纯电动对充电桩等基础设施的依赖度更高，因此，在关注度以及销量上均不如插电式混合动力汽车。有统计数据显示，从2010年上市至今，江淮纯电动和悦iEV的销量也仅为5000余辆，而荣威E50上市两年左右，销量也仅突破千辆。 

    究其原因，上海明华有道咨询公司提供的调查数据显示，刨除基础设施不到位这一纯电动和插电式混合动力车型都会面临的现实难题外，购买价格过高是阻碍纯电动车购买的首要原因。以纯电动汽车荣威E50为例，扣除国家和上海地方双项补贴，其市场售价为12.8万元，而同等定位的传统燃油车，价格在6万元左右。 

    另一个侧面的佐证是，10万元以上的纯电动车市场难以撬动，但5万元以下的低速纯电动车市场却是欣欣向荣，有数据显示，仅2013年全年，国内低速电动车市场的销量便达到35万辆左右，但由于其并未获得国家相关政策的认可，因此并不能被计入新能源汽车的销量之中。 

    因此，在业内人士看来，传统车企要在新能源汽车领域有所突破，如何更好地实现技术和成本之间的平衡，将成为关键。“算上国家和地方的双重补贴，云100的最终售价可低至5万元左右。”苏金河告诉记者。之所以如此，主要是因为除电池外，几乎80%以上的零部件都可以实现系统内自给，由此节约了成本。 

    在苏金河看来，不同于传统汽车的营销之道，三、四线城市以及城乡接合部才是新能源汽车需求最旺盛的地区，而不是一线城市。因此，新能源汽车最终的出路只能是“农村包围城市”。 

    这也预示着，定位在5万元左右的云100未来很可能会和前文提及的低速电动车抢市场。“我并不把我们的目标客户定位在哪类人群身上，也不会排除哪类人群。”苏金河给了一个模棱两可的回答。但实际上，他认为，5万元左右的纯电动与低速电动车相比是有极大的优势的，最重要的一点就是达到了国家认可的“双80”（最高时速和续航里程分别达到80KM）标准，能获准上牌并享受补贴。 

    其实，不仅是苏金河所代表的众泰，随着国家和地方对新能源汽车市场补贴政策的逐步落实，越来越多的品牌开始发力价格在10万元以下的“低价”电动车市场。借力双重补贴，江淮在上海发布了售价仅为7万余元的iEV4，此前，由于没有拿到上海地方补贴， iEV4曾以9.98万元的最终售价在上海市场推出，随后又以7.48万元的终端售价在北京市场推出。据江淮汽车新能源车的相关负责人介绍，在北京市场上市后，iEV4的订单量已经超过100辆，而上海地区销量寥寥。在上述人士看来，主要的问题还是“售价”。 

    上海明华有道咨询公司提供的调查数据显示，与同级别燃油车相比，如果新能源汽车的“溢价”超过30%，那么只有7%的消费者能接受，而2/3的消费者能接受的新能源汽车的价格在3万~8万元之间。由此，如果车企能在此区间推出更多的新能源产品，或许可在一定程度上改变目前的新能源汽车市场格局。 

    此前，江淮汽车股份有限公司副总经理严刚在接受记者采访时表示，江淮的定位是要做“最具性价比”的新能源车。对于越来越多的车企发力10万元以下的“低价车”市场，比亚迪汽车股份有限公司总裁王传福认为，更多车型的加入有利于把新能源汽车的市场共同做大，只有先把市场做起来，各家车企在这一领域才有更大的发展空间。