低速电动车，也叫电动微车。在山东和其他几个北方省市常常以“老年代步车”“旅游观光车”自居。它价格低廉，大多使用铅酸电池，没有牌照，不买保险，无需驾照，部分地方政府对其鼓励，国家却无相关政策法规来管理。它就像一个流浪的孩子，在政策夹缝中生存。

　　低速电动车领域存在两个非常现实的问题：第一是监管无力。电动微车没有牌照，驾驶员多为无驾照老年人，公安部交管部门无法可依，且难以处理；第二，电动微车市场需求非常大。低速微车已经融入部分老百姓的生活，充当买菜车，代步车，接孩子车等等，并未因为安全隐患等阻挡民众使用热情。

　　电动微车众多企业的前身是电动自行车生产者。而国内电动自行车异常惨烈的竞争，让无刷永磁电机、轮毂电机、铅酸电池等车用零件的成本已经相当低廉，这为这些自行车生产者提供了产业转型的契机。

　　凭借车用零件的成本优势，在山东、河北销售的低速纯电动车，售价集中在2万元至5万元，只是国内大型整车企业产品售价的零头。由于符合了中老年人、中低收入者、家庭主妇的出行要求，可以解决城乡结合部、三、四线城市出行难的现状，这个市场一直在井喷式发展。这个市场究竟有多大？根据有关统计，短短5年的发展，国内已上路的低速电动车累计数量超过100万辆。2013年山东省就销售了35万辆，估计2014的销量能达到50万辆。

　　巨大的市场需求量催生了产业的狂热。大批企业看到这个市场需求开始生产这种车型，其中有电动自行车制造商，农用机械制造商，特种装备厂等，据不完全统计，截至2013年中，这个产业已经有高达150亿的资本投入。只是这些厂商并没有统一的工信部、技监局的行业标准，仅靠行业自律。几乎全部企业都没有乘用车生产资质，只有少数几个大企业有特种车辆生产资质。而有些像央视“315”晚会曝光的黑作坊也乘虚而入，两名工人一天时间用几把大锤就能造车。

　　地方政策被倒逼出台

　　虽然目前国家相关部委并没有明令禁止生产低速电动，也迟迟未有相关国家标准出台，但事实上，包括山东省在内的一些省市已经相继出台了地方法规，对电动车进行管理。

　　2009年8月，山东省出台了《山东省低速电动车管理办法(试行)》。该办法适用于在山东省境内从事低速电动车生产的企业及产品管理；对低速电动车生产企业及产品生产备案管理，采用发布《山东省低速电动车生产企业及产品备案目录》的方式进行。2011年，山东省又发布实施地方性行业自律性企业标准《低速电动汽车通用技术条件》。

　　2013年底前，山东淄博、聊城、济宁、潍坊昌乐、德州、德州陵县均发布了地方性小型电动汽车管理办法，明确了低速电动车的限行1级以下（含1级）公路行驶，号牌为绿底电动汽车号牌，以及需要的驾驶证为C2或C3及以上，以及规定了报废年限等。

　　另外，河北邢台、湖南娄底、湖北襄阳、河南洛阳、安徽阜阳、江苏省、广东省、浙江省也都陆续出台管理办法或产业发展规划。

　　但是，我们看到，低速电动车的发展现状依然混乱。2014年央视315晚会曝光短片《山东企业违规生产四轮代步车事故频出》，又将命运多舛的低速电动车推向舆论浪尖。

　　亟须产业规范

　　上述短片的画外音这样描述低速电动车：在很多地方我们经常可以看到这样一种车，它们闯红灯，随意停放，有的逆向行驶，有的甚至速度还超过了汽车。一些老年人用它来接送孩子，还有的人干脆把它当成谋利工具，拉起了黑活儿。山东省德州市陵县一司机说，“我尽违章，尽闯红灯。”“红灯都闯，什么都不管。”山东省聊城市的另一司机同样说道。

　　据央视后续报道，所曝光的山东违规企业已经随后被工商部门查处并关闭。但是街上的这类小车却并未消失。

　　据北京媒体随后对北京市的调查显示，“老年代步车”依旧招摇过市，一些“老年代步车”销售商甚至表示曝光后销量不降反升。

　　这个产业的发展与国家政策、产业发展环境密不可分。急需有关部门在国家层面制定行业发展标准、提出环保要求等来引导行业发展。

　　行业的混乱也是几个大型制造厂所不愿看到的，他们有的生产条件已经达到了微车标准要求，只是缺少“准生证”。多年从事低速电动车生产的时风集团就渴望获得生产资质。多次表示希望国家设立低速电动车准入制度，凭借实力获得“准生证”。

　　全国人大代表、时风集团董事长刘义发在本次全国两会上说：“新能源汽车作为我国七大战略性新兴产业之一，通过近几年的发展，形成了多元化的发展格局。其中以纯电驱动的小型纯电动乘用车制造成本低，使用成本低，性价比高，节能环保，市场广阔，易于实现产业化。目前，部分企业生产的小型纯电动汽车已通过了国家权威机构的检测，且生产条件达到轻型汽车标准要求，产业化发展条件已形成。建议国家工信部、发改委和公安部尽快对具有汽车生产资质、产品通过检测的小型纯电动乘用车企业实行准入管理，推动小型纯电动乘用车行业科学发展。”

　　或为新能源汽车的有力补充

　　自国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》以来，社会各界不断有人担心规划提出的销量目标达不到，纷纷“献计献策”。始终有一种观点认为，发展低速纯电动汽车才能达到目标。

　　尽管随着新一轮新能源汽车补贴政策的出台及试点城市的进一步推广，今年中国的新能源汽车销量将进一步提升，但仍与50万辆的目标相差较远。因此，一些专家认为，放开低速纯电动汽车市场，才能达到目标。

　　中国工程院院士杨裕生在2013年《改变新能源老方法》一文中曾表示：“离国务院的上述规划剩下不到3年时间，怎么去完成？我看是非常困难。但是，山东省推广的每辆3万多元低速电动车供不应求。其中，新大洋微型车远销国外，但是不允许在国内上牌，这是一个很怪的现象。”

　　当然，专家也考虑到，作为政策制定者，立足点应该更高。如果刚开始就大力推广这种科技含量低的车型，国家新能源计划也有从此走向低端的可能。不过，政策应该正确引导低速和高速电动车的成长，企业是否能存活下去则由市场来决定。

　　5万元以下级别的电动微车是否能影响到其他价格高企的电动车的推广呢？某业内人士认为：“对于低收入阶层和老年人和出行目的只是买菜接孩子的家庭主妇来说，电动微车只是电动自行车的替代。”这或许是一个特定的群体的最适宜接受的电动汽车形式。

　　“相比较美国的邻里电动车销售情况，大部分家庭是不介意买一辆低速电动车作为买菜车，另外再去买一辆高大上的特斯拉[微博]Model S作为出行座驾的。”该人士表示。

　　产业升级蕴藏商机

　　目前，国家政策还是未知的，但是产业转型势在必行。无论是电动微车未来或冲击国家新能源车双80的基本门槛，还是考虑到节能环保、可持续发展。锂电池都会替代并不环保且能量较低的铅酸电池，作为电动微车的动力。

　　波士顿电池现场应用总监徐江波表示：“目前，电动微车只是山东等个别省市的一个‘地方粮票’，但是总会变成‘全国粮票’的，这两年是电动微车比较好的发展机会。电动微车之前用铅酸电池，现在有些超前的企业已经转向了锂电池。”

　　电动微车要突破双80限制，这么小的空间需要装进20度电，续航里程需要达到250公里，徐江波认为，如果选择135W/每公斤以上这种能量密度的三元材料锂电池，可能实现这个效果。而如果突破双80的限制，一个电动微车价格不高，再加上补贴，产业利润空间不可想象。所以，电动微车需要完成自我品质、设计的进一步提高。未来高性价比，低成本的电动微车会带来另外一大波的用户。

　　电动微车这个5万元以下的价格区间市场需求广阔。不过，作为铅酸电池电动车，目前利用成熟的电动自行车平台，是很容易达到，但是未来升级为锂电，是否还能保持这个价格优势，就很难说。目前大众和日产也都已宣称要开辟5万元价位的车，廉价车已经被越来越多的车企所关注。目前来看，国产电动微车已经占据细分市场优势，如果不正确扶持，这个优势或许会很快失去。

　　■链接

　　“低速短程电动汽车车身轻、耗电少、电池小，且装配的铅酸电池价格低廉，具有较高性价比，在中低收入人群中拥有巨大的市场需求。因此，优先发展低速短程电动汽车，既顺应形势，又紧贴市场。”“在政策上，国家应鼓励和支持不同类型、不同层次的电动车兼容发展，尽早出台相关同意的技术指标和规范，全面确定低速短程电动汽车检测项目，以确保产品性能安全稳定；其次，做好顶层设计，完善交通法规，给符合标准的低速短程电动车上牌，对低速短程或微型电动车实施专类管理。”

　　——天能集团董事长张天任

　　“眼下由于电池储能量较少的状况还难以突破，要使电动汽车全面代替传统汽车还不可能，必须发展微型电动汽车。从目前看，高端电动汽车有一定的市场，但对于城市代步工具来说，近期发展微型电动汽车效果会更好。”

　　——安徽省政协副主席赵韩

　　“新能源汽车作为我国七大战略性新兴产业之一，通过近几年的发展，形成了多元化的发展格局。其中以纯电驱动的小型纯电动乘用车制造成本低，使用成本低，性价比高，节能环保，市场广阔，易于实现产业化。目前，部分企业生产的小型纯电动汽车已通过了国家权威机构的检测，且生产条件达到轻型汽车标准要求，产业化发展条件已形成。国家工信部、发改委和公安部尽快对具有汽车生产资质、产品通过检测的小型纯电动乘用车企业实行准入管理，推动小型纯电动乘用车行业科学发展。”

　　——时风集团董事长刘义发