这是一个有意思的话题。如果给你1500个亿(人民币)，并且要你在比亚迪和特斯拉之间选择一个来收购，你会选哪个？

    为了对你的判断起到一定的帮助，以下是值得参考的一些数据： 

    特斯拉今年2月中下旬的市值在250亿美元上下，约合1500亿人民币；比亚迪今年3月5日的市值接近1400亿人民币。特斯拉在2013年一共卖掉了2.25万辆电动车，盈利约1亿美元；比亚迪在2013年卖掉了超过50万辆汽车，盈利约5.53亿人民币。 

    比亚迪2013年新能源汽车销量尚缺乏具体的数据，但业内人士判断不会超过2万辆，因为中国汽车工业协会副秘书长叶盛基在今年1月份透露的数据显示，2013年全国新能源汽车销量为1.76万量。换言之，特斯拉的销量中，100%都是纯电动车，而比亚迪的汽车销量中，即使把全国的新能源汽车销量都算成是比亚迪的，其新能源汽车销量占比也不会超过4%。 

    我们该如何给比亚迪估值？ 

    超过96%的销量来自传统汽车，我们应该如何给比亚迪估值？ 

    事实上，结合比亚迪刚刚在2月28日披露的业绩快报进行分析，比亚迪2013年的营业收入和净利润都在绝大程度上依靠传统汽车业务和“手机部件及组装业务”，其太阳能电池业务依旧亏损，只不过是亏损幅度收窄。 

    新能源汽车当然是比亚迪汽车业务未来的发展方向，并且在2013年保持了销量同比增长的态势，但至少在目前的时点上，其对营收和净利润的贡献占比都极低。 

    “有多个业务形态的，一般可以分别进行估值，整体估值则是各个业务估值的加总。”广州私募黎先生认为：“整体估值当然可以考虑各业务的协同性而适当调高，但显然不能以一个占比极低的业务作为整体估值的根本依据”。 

    倘若以传统汽车的估值水平来观察比亚迪，在目前市场对新能源汽车的疯狂追逐中，我们会得到一个全新的视角——在A股传统上市车企中，市值与比亚迪比较接近的是上汽集团(行情，问诊)，其当前市值亦接近1400亿人民币。 

    不过，上汽集团2013年卖掉了510万辆车，是比亚迪销量的10倍；上汽集团2013年前三季度的净利润即超过179亿元，已经是比亚迪全年净利的30倍以上。在传统汽车领域，比亚迪与上汽集团显然不是一个数量级的对手。 

    不过，传统汽车销量占比超过96%的比亚迪，尽管利润不到上汽集团的3%，但其市值已经比肩上汽集团；新能源汽车销量占比不到4%的比亚迪，其市值同样可以比肩目前新能源汽车业界的标杆特斯拉。 

    上述估值对比令人颇感困惑，至少在市值的层面，比亚迪已经有“妖魔化”倾向。 

    以至于有投资者在股票论坛上模仿“凤姐体”以比亚迪的口吻写道：“以我比亚迪的技术和以我的能力的话，往东推两万公里，往西推两万公里，总共四万公里之内不会有第二个公司超过我(注：地球赤道长度约4万公里)。” 

    在2013年6月，比亚迪深圳坪山总部召开的股东大会上，王传福也一度表示：“纯电动汽车技术不是问题，……比亚迪分分钟就可以创造出一个特斯拉(公司)。” 

    不过，在特斯拉2014年进入中国大陆市场后，业界却并未看到比亚迪展现出足以站在同一个水平线上与特斯拉进行竞争的能力。真实的情形是，尽管在特斯拉的两款车型在中国订户缴纳订金后可能还需要等待近一年才能提车，但这并不能阻挡用户的热情。有消息称，中国市场的特斯拉电动车预定量已经上千，特斯拉中国展厅每个星期的订单量是全球第一。 

    特斯拉中国区负责人此前透露，目前在华订单已排到9月，并计划2014年在中国的10到12个城市开设专卖店。另外，特斯拉已经在美国规划建立全球最大的电池工厂，从而降低电池方面的成本和电动汽车的价格。 

    与特斯拉已经是“如火如荼”的销售比起来，比亚迪目前在私人消费市场上却还只是处于“敲门”的状态。2013年12月，比亚迪向市场投放了双模电动车“秦”，这是王传福希望打入私人消费市场的第一个楔子。由于私人消费者更注重用车体验，包括造型设计、内饰精致度、操控性以及使用便利性等，因此“秦”后期能否走量，还在于首批客户的反馈和体验，以及厂家在品牌营销和传播上能否实现突破。 

    与政府意志主导的公交车和出租车采购相比，私人消费市场才是新能源汽车厂商比拼实力的真正舞台。 

    如果你手握1500亿，你是愿意收购100%新能源汽车销量，且目前在私人消费市场如火如荼的特斯拉？亦或是收购只有不到4%新能源汽车销量占比，且目前在私人消费市场刚刚起步的比亚迪？