应如何应对美国加利福尼亚州环保法规“ZEV法案”（Zero Emission Vehicle：零排放车辆）的2018年规定问题？各汽车企业都在为此而烦恼。曾经在三菱汽车公司任纯电动汽车（EV）“i-MiEV”项目经理的和田宪一郎就此进行了解析。
美国加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）规定，在该州销量超过一定数量汽车的企业必须使环保车的比例达到ZEV法案的规定。按照字面含义，ZEV只包括纯电动车（EV）和燃料电池车（FCV），但目前也包括插电式混合动力车（PHEV）和混合动力车（HEV）等。
从2018年开始，ZEV法案将变得更加严格。因此，笔者准备结合ZEV法案的意义，探讨企业应当如何为迎接新的ZEV规定而开发纯电动汽车。只要积极应对，技术开发就会出现新方向。
ZEV成为特斯拉公司的一大收益源
CARB按照EV、PHEV、HEV等ZEV的种类，为每种车制定了“积分”系数，规定了与销量挂钩的积分基准。在大型企业（现在为6家）中，未达到ZEV法案规定标准的企业必须要向CARB支付罚款，或是向其他公司购买积分。
通过这一积分购买制度，销售EV轿车“Model S”的特斯拉获得了巨大利润。该公司称仅2013年上半年，销售ZEV积分的利润就达到了约1.4亿美元。同年上半年，特斯拉还发布了该公司主要业务——车辆销售业务扭亏为盈的消息。
另一方面，从CARB近期公布的资料来看，在2011年10月～2012年9月期间，本田公司是向其他公司购买ZEV积分最多的企业，其次是通用汽车公司。顺便一提，如果因积分不足而向CARB支付罚款，每辆车的罚款为5000美元。与特斯拉之间买卖积分的交易价格未公开。
让死钱变成活钱
ZEV法案要求非常严格，企业倘若应对不力便会蒙受严重损失。这项法案从1990年代就开始讨论，CARB制定该法案的目的是普及零尾气汽车。ZEV法案的制定一波三折，从最初开始就饱受“单靠EV和FCV难以满足法案要求”的批评，曾多次修改。
其中最大的修改是把HEV和低燃耗汽油车加到了积分制度适用车辆中。也就是说，企业只要保证EV和FCV达到一定的销量，PHEV、HEV、低燃耗汽油车就可以替代尚差的部分积分。这项措施使EV和FCV销量少的企业也能容易获得积分。
ZEV法案是加利福尼亚州的地方法案，企业当然也可以不在该州销售。但纽约州和马萨诸塞州等美国东部地区今后也将推行这项法案。这些地区合计的汽车市场的规模庞大，大型汽车企业根本不可能为避开ZEV法案而不销售车辆。
各企业应对ZEV法案的方式虽然各不相同，但常用的手法都是开发ZEV对象车辆并且少量销售。目前在加利福尼亚州销售的主要ZEV包括福特的EV“福克斯EV”、丰田的EV“eQ”、本田的EV“Fit EV”等。
按照ZEV法案，如果企业的积分不够，就必须支付罚款，或是从其他企业购买积分。然而，企业即使投入资金购买积分，能够得到的回报也近乎于零，相当于花了一笔“死钱”。既然如此，那还不如开发ZEV对象车辆，即使销量小但也能收回一些资金。如果开发成果在将来派上用场，就能转变成“投资”这样的“活钱”。但有时也会出现开发在上路测试阶段就告终，最终还是变成“死钱”的情况。
什么是ZEV法案的2018年规定问题？
目前ZEV法案规定的内容是在2008年敲定的，以2009年～2017年的车型为对象。最近，CARB宣布，从2018年车型起，ZEV法案的内容将会做大的改动。截至2013年6月，已公布的改动大致有五点。
1．从2018年车型开始，ZEV法案的要求明显更加严格（表1）。要求2018年车型中ZEV的比例为4.5％，之后逐渐增加，2025车型将达到22％，大约是2018年车型的5倍。
表1：ZEV法案的要求
2．ZEV法案原本只是针对大型企业（LVM：Large Volume Manufactures），从2018年车型开始，范围将扩大到中型企业（IVM：Intermediate Volume Manufactures）。因此，对象企业将从过去的6家（克莱斯勒、福特、通用、丰田、日产、本田）扩大到富士重工、马自达、宝马、戴姆勒、现代起亚、路虎、大众、沃尔沃等。
3．积分对象仅限ZEV（EV和FCV）和PHEV，HEV、CNG车、低燃耗汽油车不在其中。
4．ZEV（EV和FCV）和PHEV均按照EV模式续航距离计算积分。
5．平均每辆车的积分减少。
另外，在对已有规定做改动的同时，修改中也增加了使目前的规定可以顺利过渡到新规定的内容。
强化ZEV的两个理由
CARB为什么要在这个时候大幅调整ZEV法案？笔者认为这主要是出于两个因素。一个因素是原本反对ZEV法案的急先锋——通用汽车在2009年破产。在奥巴马政权的支持下，通用汽车死而复生。而环境保护团体、环境推进派是支持奥巴马政权的一大力量，他们支持CARB的ZEV法案。顾及到奥巴马政权，重获新生的通用汽车很难再像过去那样从正面反对ZEV法案。
另一个因素在于特斯拉的Model S与日产的EV“LEAF”。过去，美国大型汽车企业一直指责ZEV法案不现实，但随着Model S这款年销量达到2万辆的EV登场，这些企业很难再固执己见。
尾气排放法案《马斯基法》在1970年代刚出台时，也曾被指责目标无法实现，在这种局面下，本田通过开发CVCC（Compound Vortex Controlled Combustion,复合涡流调整燃烧方式技术），成功达成了目标。对于ZEV法案，CARB似乎也在期待出现像本田这样的企业。
希望企业积极挑战
但是，强化环境法案也有可能降低美国企业的国际竞争力。ZEV法案令笔者最感兴趣的地方是，为何CARB明知如此还要积极强化ZEV法案。
对于这个疑问，笔者想起了哈佛大学著名教授迈克尔•波特（Michael E. Porter）提出的“波特假说”。波特教授说：“严格的环保法规不一定会使企业的竞争力低于外国的竞争对手，实际上反而还会提高竞争力。这是因为严格的规定将带来创新和技术的提高和更新。”
“严格的环保法规最初可能会导致企业的生产成本上升，削弱企业的国际竞争力。但这是在全部都一直保持‘静态’的条件下的情况。现实世界不可能存在完全静止的状态，只要合理地设计环保法规的制度，企业就会展开行动，对原来的技术进行创新。”对于“波特假说”，有人支持也有人反对，而CARB似乎是赞成这一假说，准备将其应用于ZEV法案之中。
2018年以后的ZEV法案或许也会像过去一样，在压力之下做出微调，但大体框架应该不会改变。关于2018年以后新的ZEV法案，笔者认为有以下几个重点：
•如果不把EV或FCV作为主力产品线之一，处境将非常艰难。少量销售将难以满足法案的要求。缺少的部分虽然可以支付罚款或从其他公司购买积分，但估计金额会比以前多。
•PHEV的积分根据EV模式下的续航距离计算，因此性能设定将变得十分重要。
•HEV将被排除在适用对象之外，对增加积分不再起到作用。
•因为中型企业也将成为适用对象，所以自身达不到积分要求的企业将会增加。
新ZEV法案是从2018年车型开始实施，看上去虽然还有很长时间，但是，鉴于实际生产是从2017年秋季前后开始的，其实时间已经所剩无几。考虑到投资规模和技术困难，2013年或许将是企业下决心的最后期限。估计各企业现在都已开始制定战略，待到日后回顾之时，大家或许会发现，现在正是时代的转折点。希望日本汽车企业能够积极抓住这次机会，拿出率先攻克难关的气概来。
