笔者认为有一个方法有望成为电动汽车普及的良策。那就是电池更换方式。  

    日本国产电动汽车的续航距离虽然标称值为200公里左右，但与汽油车的燃效一样，实际上只能跑到标称值的7成左右。而且，如果使用冷气或暖气，便会下降到80～100公里左右。因此，行驶距离超过80公里左右之后，易用性便会迅速变差。  

    于是，便有了快速充电器的面世，虽说是“快速”，但目前的产品仍需约30分钟时间。如果先有1辆车正在进行充电，那么加上等待时间，就要花1个小时。  

    既然如此，与其对用尽的电池进行充电，还不如干脆拆下来、更换上已充好电的电池，这样更快。美国新近入行的电动汽车企业特斯拉汽车公司（Tesla Motors）正在推进这种方法。 

  

    特斯拉在美日两国均表现低迷的电动汽车市场上独领风骚。其股价从4月底前后开始迅速上升，7月31日的收盘价为134美元，达到了接近年初4倍的水平。  

    6月23日，特斯拉首席执行官艾伦•穆斯克在洛杉矶的设计室里亲自登台，用“Model S”进行了实际演示。该公司在互联网上广泛发布了演示的视频。 

    “Model S”的电池平整地铺满了整个地板下方。虽然这一点与三菱“i-MiEV”及日产“LEAF”一样，但是有一个很大的不同。那就是“Model S”可以从下方取下电池。 

    通过演示可以看到，汽油车加油需要花3分钟以上时间，而“Model S”的电池更换（特斯拉称之为“电池插拔”（Battery Swap））用1分30秒左右即可完成。因此，在1辆汽油车加油的这段时间内，完成了2辆“Model S”的电池更换。  

    特斯拉称，设置“电池插拔站”需要花费约5000万日元。虽然这不是一个小金额，但如果考虑到燃料电池车的氢气站需花费数亿日元这一点，那么可以说电池插拔站的可行性相当大。  

    在日本，“改造电动汽车”领域进行着这种方式的尝试。埼玉富士公司制作了采用电池更换方式的电动卡车（载重2吨），并于2011年6月8日通过了车检。媒体对其改造作业的情形也进行了介绍。  

    如果采用更换电池方式的车普及开来，那么就将开辟出一条将电动汽车用于长途运输的道路，因此非常值得期待。虽然存在因准备备用电池而成本增加的问题，但今后随着电池成本迅速下降，更换电池方式的实用性有望提高。 

    合作和标准化势在必行 

    笔者预计，从长期来看，电池的容量及充电速度将会大幅提升，充电问题将得以解决。然而，在那之前的一段时间内，笔者认为更换电池方式是纯电动汽车最佳的能源补给方式。就这一点而言，身为电动汽车界希望之星的特斯拉发布更换电池方式的举动非常令人鼓舞。  

    不过，要实现这种方式的全面普及，还有很多问题需要克服。最大问题是电池组的标准化。现阶段，只有特斯拉一家采用了更换电池方式，即便同为电动汽车，日产的“LEAF”来到电池插拔站也是白费功夫，因为车辆本身不支持更换电池方式。  

    另外，假使将来三菱、日产、通用、福特等其他厂商也采用了更换电池方式，但如果各厂商各自为战，效率也会非常差。要想全面普及这种方式，各家企业就必须统一电池的形状及电压，像干电池那样，无论什么机型都能使用。  

    笔者的毕生事业是实现低碳社会、在汽车领域推进“摆脱石油依赖”。因此，燃料电池车与电动汽车同样正式在市场上亮相，从“摆脱石油依赖”的观点来说是可喜可贺的。笔者也期待着两者通过激烈竞争产生乘积效应。  

    话虽如此，笔者还是认为环保车的主角是纯电动汽车。燃料电池车虽然在续航距离较长这一点上胜过纯电动汽车，但其需要克服的问题很多，即使在2015年实现“正式投放市场”，但可能在一段时间内只是限于部分高档车。  

    电动汽车的最大弱点是续航距离短和充电时间长，对于这个问题，笔者认为现阶段可以通过扩充快速充电器来暂时应对，从中期来看，可以通过电池更换方式予以解决。