中国必须发展电动汽车已经成为共识，在商业模式、技术路线、利益分配等问题的“争论”中，中国的电动汽车产业发展进程也从以“产品技术研发”为中心，迈入进了以“产业化示范推广”为重点的“十二五”时期。

　　众所周知，推动产业化是一个系统工程，它与产品技术研发的思维角度是不一样的，产品的技术研发只是产业化系统工程中的一部分。产业化的核心是由让“产品有市场”的商业模式和“产品系统技术”二个条件来组成。推广没有市场的产品产业化工作是没有任何意义和价值的。越来越多的迹象表明，只注重“整车产品”技术研发，忽视“能源供给”技术配套的产业化推动思想，是无法完成搭建中国电动汽车产业可持续发展平台这一重任的。

　　一个新兴产业在发展初期有争论不怕，因为争论是为了辨出真理。但是，我们应该设定争论的评判标准，评判电动汽车产业发展争论问题的标准无疑是：如何让产品有市场。即是说能够帮助电动汽车拥有市场竞争力的商业模式就是好模式;能够制造出“有市场”的产品技术方案就是正确的路线。

　　所有人都会认同“电池是影响电动汽车产业发展的主要原因”这一观点。因此，在中国即将进入商业化示范的进程中，如果我们对电池的认识不是深刻的和全面的，选择了错误的商业模式，中国的电动汽车产业将在未来几年内面临一场灾难。

　　在7月4日公布的科技部《国家“十二五”科学和技术发展规划》中，对新能源汽车的发展重点进行了阐明：——全面实施“纯电驱动”技术转型战略。实施新能源汽车科技产业化工程。——到2015年，突破23个重点技术方向，在30个以上城市进行规模化示范推广，5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，电动汽车保有量达100万辆，产值预期超过1000亿元。另据有关信息披露，工信部即将出台《规划》的目标，是到2015年电动汽车保有量达到50万辆。

　　按照这些计划的数字来划分车型分配比例，电动大巴和环卫车不会占很大比例，电动乘用车应该不会低于90%，也就是45—90万辆。

　　如果按照西方和中国目前主推的“车电销售与充电为主”模式来推广发展这一计划，把电池与电动车辆一起卖给了用户，五年内，中国的电动汽车产业将会因为“后电池危机”的爆发，遭受到巨大的打击，参与中国电动汽车产业发展的各个企业将会付出惨痛的代价。需要强调的是，出现这种状况的前提条件是将电池卖给了用户。

　　理由很简单，无论是发展初期还是未来30年，从电池的技术特性和使用特性的角度来讲，电池的生命周期都不可能与整车一样。一部整车的生命周期起码可以达到10年到15年，最长可以到20年，按照科技部和工信部计划即将出台的《规划》相关规划，对电池所设定的参数要求，是电池产品必须能够保障电动车辆行驶5年或10万公里。通过这一权威参数的设定，就可以得出一个不争的结论，购买电动汽车的用户，在车辆使用报废前一定要购买第二组或第三组电池。也就是说，无论电池企业或者新成立专业电池维护运营企业，建立多么完善的售后服务体系来保障电池的正常使用，其目标点也是5年或10万公里就可以达标了。

　　另外，科技部和工信部的《规划》相关规划所设定的经济指标是，到2015年通过电动汽车规模化发展，努力将电池的成本降低到1.5—2元/wh，按照每辆电动汽车平均装载20kwh容量的电池来计算，其达成目标的每组电池价格会在3—4万元左右。也就是说，几乎所有的电动汽车消费者在未来，将面临最少再掏3—6万元购买新的电池，来保障自己的“座驾”正常使用。这种产品的消费模式会有多数人愿意接受?

　　上述情况还是指，电池达到相关部委对所设定参数范围内会发生这种危机。其实大家心里更担心的是，在电动汽车产业的发展初期，一定会出现一定比例的电池，在品质上是达不到相关参数要求的，届时谁来买这份单?即便初期会有部分“热情”人群选择购买电动汽车，但当他们遭遇“被再购”电池问题时，初期的“热情”就会变成非常地不愉快或者是愤怒。

　　可以想象，当几十万用户在5年左右，开始不断涌入整车企业建立的电动汽车销售网点讨个“说法”的时候，众多媒体会加入报道，到那时，还会有人愿意加入购买电动汽车的行列吗?面对这场即将让几百亿元政府补贴和众多企业几千亿投资蒙受损失的危机，整车企业将如何应对?电动汽车行业将如何应对?特别是政府部门将如何应对这场危机?

　　所有对电池略有常识的人都很清楚，动力电池的技术特性和使用特性是不允许用户长时间使用而不进行维护的。要想延长电池寿命，就需要对电池进行及时维护保养，这是电动汽车商业化不能够逾越的事情。在“车电销售与充电为主”模式中，电池是由整车企业采购的，漫长的使用中由谁来建立完善的电池维护体系和承担维护费用?

　　我们要深刻地认识到，电动汽车的电池与传统汽车的油箱在功能、成本和使用特性上有很大区别。首先，油箱在传统汽车中的功能只是一个储能器的作用，制作材料简单，价格便宜。而电池在电动汽车里不仅仅是一个储能器，它还是一个把“线载”电能源转换成为“车载”电能源的加工设备，如同把石油加工成为汽柴油的冶炼设备一样，制作材料复杂，所以成本高;其二，油箱加油是一个物理过程，能源补给的时间短，所以补能效率高，而电池充电是一个电化学的反应过程，能源补给时间长，所以效率低;第三，油箱的使用生命周期与整车相同，在10年—15年中几乎不用维护，所以使用特性简单。电池的使用生命周期几乎是整车的三分之一，而且还需要专业人员长期跟踪维护，所以使用特性复杂，维护成本不菲。

　　防止爆发“后电池危机”的方法之一是：积极推广目前国网正在实施的“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”加上“电池租赁”的商业模式，这也就是我所长期倡导的“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理”的商业模式。这种模式是一个综合解决目前中国电动汽车产业发展中所出现的：电池技术与成本、整车技术与价格、能源供给方式与车辆产品市场竞争力等问题的方案。

　　其核心思想是：用一条红线把用户和产业链联盟分开，红线外是获得“价格低于传统汽车、使用方便性等于传统汽车、百公里能源费由于传统汽车”的用户，让他们不再担心电池的续航里程、电池的价格、电池的维护、电池的寿命，终身享受“用多少电交多少钱”的服务。红线的里面是整车产业链和能源供产业链所形成的企业联盟，按照约定的商业法则，各取所需，各司其责。车辆的问题由整车企业负责，电池的问题由电池运营商和电池企业联手负责。

　　根据以上对电池的功能和使用特性的分析，和借鉴成功发展了一百多年的传统汽车商业模式，建议在中国电动汽车发展初期，要重视科学划分”整车产业链”和”能源供给产业链”的问题，因为这两个产业链是推动中国电动汽车商业化不可分割的整体，属于“唇齿相依”的关系。把电池这个“烫手的山芋”从整车产业链划出来，交由诸如电网主导的能源供给产业链来专业性负责，应该是符合中国电动汽车产业发展科学规律的。因此，尽快确立能源供给产业链在电动汽车产业发展中的重要地位，将能源供给产业链的装备技术和标准纳入到国家“863计划”等科技发展规划中，是保障中国电动汽车产业化发展的必要举措。

　　今天之所以在全球还没有发生“后电池危机”这种事件，是因为电动汽车的商业化还没有达到那个阶段，没有发生不等于危机不存在。建议国家相关部委机构要高度重视“后电池危机”爆发的危害性，不仅要积极推进电池的技术特性研究工作，还要按照市场的规律建立起电池的使用特性研究体系和商业模式研究体系，在发展初期产品技术条件不够完善的情况下，用商业模式的市场策略来进行弥补。以此，为中国电动汽车可持续发展奠定坚实的基础。