合肥推广新能源汽车尤其是私人购买纯电动汽车的经验就在于，明确了纯电动汽车当下短途代步的市场定位，并通过“定向购买”“上班充电”等模式初步培育出了私人消费需求，在持续的“呼唤”之下，市场开始觉醒，因为，先用起来才是王道。
 
    新能源汽车产业要在细分市场提倡消费文化革命：200公里以内以纯电动汽车为主;200到600公里之间，以(插电式)油电混合动力汽车和高铁为主;600公里以上，以飞机为主。
 
    当下中国推广新能源汽车领先的地区，大多处在非传统汽车重镇，其成功之道与该地区活跃的市场基因不无关系。对此，业界是否该对从中心市场开始进行替代的思路进行反思和调整? 

    非典型样本的价值 

    “目前，合肥共推广新能源汽车5622辆，占全国推广总量的20%，在各试点城市中，推广数量位居第一。其中私人领域推广电动轿车4315辆，占全国的90%左右。”5月30日，在2013中国国际节能与新能源汽车展览会上，合肥市副市长韩冰告诉本刊记者。 

    2012年年底科技部、工信部、财政部、国家发改委等四部委进行综合验收时，合肥与深圳、北京等五个城市共同被评为A级。中国汽车工业协会副理事长安庆衡认为，合肥不是全国汽车发展最先进的城市，但是电动汽车发展很好。
 
    同期发布的一份名为《地方政府新能源汽车产业规划前瞻性研究(2013年)》的报告指出，合肥模式、杭州模式与深圳模式已成为我国新能源汽车商业化运作的三大样本。 

    而身兼“节能与新能源汽车试点城市”和“私人购买新能源汽车补贴试点城市”的合肥，经历3年多的实践探索，走出了一条因地制宜的道路，在新能源汽车的示范运营方面走在了全国的前列。韩冰表示，该市形成了以江淮汽车、安凯客车、国轩高科、长安昌河等重点企业为代表的新能源汽车产业，已有50款新能源汽车车型上了国家公告目录，占全国8%。
 
    自古以来，合肥就具有“淮右襟喉、江南唇齿”的战略地位，常为兵家必争之地。在未来中国新能源汽车产业发展的版图上，拥有“江南之首，中原之喉”称号的合肥必将贡献出独到的智慧和价值。 

    “先用起来”培育短途代步市场 

    安庆衡认为，合肥模式取得成功的原因，就在它提出了城市短途交通代步的定位，虽然目前电动汽车的续航里程不能满足所有人需求，但起码可以提供给部分够用的人先买先用，培育起初期市场。
 
    作为电动汽车销售领先的城市，早在2000年前后，合肥就已经出现了新能源汽车。2010年则出现了一波“小高潮”，“当时有50多名合肥工业大学的教师竞购30多辆电动汽车，最后只能通过抓阄来决定，很快抢购一空。” 合肥新能源汽车研究院执行副院长潘轶山对当时的情景记忆犹新，“老师们驾驶之后都反映非常方便，说虽然家里有燃油车，但如果上下班代步，宁愿开电动车。”
 
    电动汽车唱衰方的主要论据，就是当下电动汽车无法实现全方位满足人们的出行需求。合肥的经验则是在坚持纯电驱动的技术路线基础上，以市场主导、让企业选择。据合肥市科技局局长朱策介绍，从2009年示范运行全国首条纯公交电动线路开始，合肥就确定了纯电动的技术路线，一直将纯电动汽车作为试点示范的主力车型，其中97%都是纯电动汽车。 

    江淮汽车的思路是，在燃油汽车领域努力突破自动变速技术的同时，创造短途代步用的纯电动车新兴市场，进一步发展替代燃油汽车的重度混合动力汽车。这一判断主要是考虑到传统燃油车和混合动力汽车等先进技术都掌握在国外老牌车企手中，惟有在纯电动汽车领域，我国与发达国家处于同一起跑线上，纯电动技术路线避免了新能源汽车走弯路，为产业发展赢得了主动，同时也契合了国家发展的方向。 

    这反映了新能源汽车产业要进行细分市场、消费文化革命的思路。江淮汽车副总经理严刚认为，从出行方式变革角度而言，目前纯电动汽车应以满足城市交通为主。具体而言，就是200公里以内以纯电动汽车为主;200公里到600公里之间，以(插电式)油电混合动力汽车和高铁为主;600公里以上，以飞机为主。国际知名车企已经开始“Follow Customer”(因需而动)。6月18日，宝马集团在北京正式启动为期一年的电动汽车Active E租赁业务，该模式同时在美国、德国推行。虽然Active E仍然不是一款在售商品车，但这一模式的意义就在于，会帮助企业进一步了解城市代步车这一细分市场的用户需求，为将来大规模推广奠定基础。 

    同时，交通需求的细分也会带来企业制造的差异化，从而降低生产成本。在这一理念支持下，截至2012年年底，江淮IEV车型共销售4785辆，初步获得用户认可。 

    “合伙”破解技术瓶颈 

    从诞生开始，电动汽车就不是弱者的代名词。5月12日美国印第安纳州F1纯电动赛车半决赛，纯电动赛车时速达到228英里(约360公里)，更是表明了电动汽车的强劲性能。5月30日，在2013中国国际节能与新能源汽车展览会现场，合肥工业大学电动F1赛车也吸引了众多观众驻足品评。 

    但电动汽车作为一个全新产品，如今面临的形势可谓“前有堵截，后有追兵”，尤其是电池技术的瓶颈可谓最大的挑战。
 
    中国汽车产业几十年来的历史证明，“市场换技术”的路子是不靠普的，关键技术是买不来的。为攻克技术难题，3年来，合肥投入资金包括中央、地方和重点企业投入合计约26亿元，实现新能源汽车销售收入约16亿元，带动产业链产值约24亿元。通过成立新能源汽车产学研战略联盟，组织合肥工业大学与江淮、奇瑞、安凯等联合研发新能源汽车，寻求关键技术突破。通过技术研发，收获颇丰：江淮同悦解决了300多个技术问题;国家电动客车整车系统技术中心落户安凯;国轩动力公司的锂电池比能量提高了20%，整车续航里程提高约20%。 

    在研发之外，产业链条发展和促进配套企业的发展同样不可忽视。目前，合肥已集聚了整车生产企业三家，电机生产企业两家，年产10000辆的电动商用车生产线，年产1000辆的电动客车生产线，1.25亿安时车用锂电池生产线等，新能源汽车产业链条已初步形成。
 
    政府部门除从体制上成立专门机构保证外，还致力于提供公共的竞争平台，在整车、零部件、基础设施等方面引入竞争机制营造良好的市场氛围。在整车企业方面，积极支持长安合肥昌河公司申请新能源汽车生产资质及产品公告，主动邀请比亚迪、奇瑞、东风等车企参与合肥新能源汽车试点，在零部件方面，试用了全国主要厂家电池电机。 

    朱策表示，下一步要着力解决新能源汽车发展的瓶颈问题，最主要的就是进一步降低成本，完善产业体系，加速实现新能源汽车产业化和市场化前景，合肥将争取在2013年推广新能源汽车累计突破1万辆，到2015年争取累计突破3万到5万辆，动力电池成本下降50%左右。 

    多方探索模式创新 

    每一项新兴的战略性产业，都将面临发展方式和模式的创新。对于新能源汽车而言，同样不应忽视这一基础。 

    新能源汽车已成为安徽省主抓的新兴产业“五大增长源”之一、合肥市重点发展的战略性新兴产业，合肥市政府对此高度重视。在今年全国两会期间，全国人大代表、安徽省委常委、合肥市委书记吴存荣在与中国兵器装备集团公司副总经理、长安汽车集团总裁徐留平会面时就表示，对于长安合肥的建设，“需要合肥解决的问题，合肥一定全力解决，书记市长都是第一服务员。” 

    但合肥在我国汽车版图上并未占据核心位置，如何在新一轮竞争中占得先机，考验的是执政者的魄力，更需要企业的智慧。 

    合肥的经验就是，在推广过程中，注重多种手段模式创新。 

    一是融资租赁，在公交车领域实行融资租赁，由长城资产管理公司购买电池租赁给公交公司进行使用，缓解了企业的资金压力，也成功打开了纯电动客车的推广局面。同时还对专门从事新能源车租赁或服务的企业给与税收优惠，如运营车辆规模在500辆以上的，自开业经营之日起，按其租赁所缴纳的营业税和企业所得税本市留成部分的等额资金标准，前两年给予100%奖励，后三年给予50%奖励。 

    二是采用定向购买的模式，促进试点示范。2010年第一批585辆车在江淮汽车企业内部实行推广，2011年1000辆车在产业链集团进行推广。正是在两批示范推广的基础上，总共对产品进行了300多处细节改进后，地方政府才公开宣称有信心、有底气，于2012年公开面向所有的消费者进行公开市场销售。 

    合肥的定向购买模式取得成功的原因就在于，现有用户的共同特点是，因为用车路线相对固定、用途相对单一，从而降低了对汽车续驶里程和充电的要求。
 
    合肥同时还出台了多项扶持政策，比如在售后服务方面，要求私人领域推广的新能源汽车享有不低于5年或10万公里的质保期限，公共服务领域推广的新能源汽车享有不低于3年或15万公里的质保期限等。在道路管理方面，电动汽车用户可以凭交管部门发放的专用停车卡，免收临时道路停车费。

    充电无后顾之忧 

    在很多地方“先有鸡还是先有蛋”的争论声中，合肥的做法是支持专业运营商创新模式，投资建设并运营全市新能源汽车充换电设施网络，促进新能源汽车产业持续健康发展。明确规定对投资建设新能源汽车充(换)电设施的单位，市财政给予设备投资总额5%补助(单个设施最高补助不超过100万元)。 

    在定向购买模式下，“上班充电”方式容易被用户接受。市政府承诺凡是有固定停车位的乘用车都负责安装充电桩，规划和国土管理部门在土地出让条件中明确新建公建类项目、住宅小区和社会公共停车场的充电桩配置要求。明确提出，新建办公楼、商场等共建类项目新能源汽车充电桩按不少于总规划停车位数20%的比例进行配置，新建住宅小区充电桩按不少于小区总规划停车位数10%的比例进行配置。 

    据朱策介绍，合肥目前已建成8座公交车充换电站，50个电动轿车电桩群，2000多个电动轿车充电桩;建成信息采集监控站3个，维保站12座。据合肥供电公司称，今年还将再开工建设五座公交充换电站、600个出租车充电桩及1000个交流充电桩。 

    来自合肥供电公司的数据显示，2012年，合肥运营的电动公交车分布于8条公交路线上，行驶里程为540万公里。在私人领域， 536台充电桩为市场上的电动乘用车提供服务，2012年累计充电电量为120万千瓦时。已投运的四座充电站2012年累计充电电量为702万千瓦时，累计服务次数为59340次。 

    业界声音： 

    左延安(江淮汽车集团前董事长)： 

    为什么那些合资品牌企业老是唱衰电动汽车?因为他们传统汽车的产能巨大，品牌依恋度很高，所以不会轻易让电动汽车去替代，所以他一直在讲，电动汽车可能是2020年以后或者更遥远的事。实际上，这些企业都在储备技术、开发产品，虽然已经走得很远了，但却一手磨刀霍霍，一手放烟雾弹，忽悠中国汽车企业、政府官员和立场不坚定的专家学者，今天干这个，明天干那个。如果把这些问题看清楚了，想明白了，中国自主品牌企业应该怎么干就比较简单了。我的观点是，对自主品牌企业而言，做电动汽车是比较明智的选择。 

    林逸(北汽集团副总工程师)：
 
    中国电动汽车的产业化是等不来的，是干出来的。所谓战略性新兴产业一定是具有方向性、代表性，同时有技术不确定性的。那对于技术不确定性的产品，我们只有靠实践、靠创新，才能够克服电动汽车产业化的难点。电动汽车要做充分的技术准备，要做严谨的研发验证，但是更重要的是产业化的创新推进，包括产品技术的提升、运营模式的探讨以及充电设施的建设等，只有将这三者有机地结合，才能够使得电动汽车的产业化快步向前推进。