10多年前，吉利汽车董事长李书福的主业是生产电冰箱、摩托车等，为拿到乘用车生产资质，他多次在管理部门间斡旋。而今，吉利汽车帝豪品牌EC7的月销量已经超过2万辆，两年前，吉利集团以18亿美元还成功并购豪华车品牌沃尔沃汽车。今天的低速电动车企业，也站在类似的十字路口：政策是左右企业存亡的关键。

　　山东时风集团、河北御捷等公司在密集投资低速电动车项目，据山东省汽车行业协会统计，截至2013年5月，山东省整车、关键零部件新项目总投资超过150亿元，从事低速电动车生产的厂商有几十家。同时，低速电动车市场的销量连续4年在节节攀升，2010年低速电动车产销1.82万辆，今年有望超过12万辆。

　　笔者驾车在高唐县乃至聊城市城区行驶时，自行车、三轮车、汽车等各种交通工具在四车道的马路上交错穿行，时速跑不到50公里以上。在这些三四线城市，强调驾驶乐趣的宝马以及跑车都发挥不了其特性，而时速在80公里以下、价格在4万元左右、用车成本也不高的低速电动车则比较适合这样的路况。

　　山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤认为，低速电动车的用户主要在三四线城市以及城郊接合部，消费者主要是家庭主妇以及上了年纪的老人，这个市场潜力很大，这个消费者群体对品牌没有忠诚度，希望买到好看又便宜的代步工具，低速电动车就能满足这个群体的需求。

　　由于没有法规和标准的明确约束，企业没有准入门槛，在巨大市场潜力吸引下，一批不具备生产条件的企业开始大量非法生产、销售低速电动车，可能会把这个市场搞得很糟糕。如果低速电动车成了一个低质量、低水平、劣质产品的代名词，那么这对于认真进入低速电动车细分市场的企业来说是很大的打击，这也是时风集团和河北御捷等低速电动车企业担心的地方。

　　这些领先的低速电动车生产商更担心的是国家有关部门何时解决其“身份”尴尬的问题，可以合法生产低速电动车。当前，因为低速电动车安全性、铅酸电池污染以及由此带来的交通拥堵等可能存在的问题，国家各部门意见难以统一，不能出台一套行之有效的产品标准和配套的政策法规，而很多低速电动车企业生产低速电动车并没有相关法规的支持和保护。

　　在目前情况下，低速电动车需要解决的问题有很多，例如要大力呼吁政策的开放、产品必须要升级、要抓紧进行环境保护系统的管理等。

　　“但是对于低速电动车生产商来说，其核心的问题是要按照汽车企业的规律生产汽车级的产品，满足四级市场的需求，如果这个问题解决好，政策导向问题、环境保护问题，可能慢慢都能解决。如果这个问题解决不好，无法解决消费者的体验和口碑问题，恐怕低速电动车市场的未来是没有太大指望。”庞义成在日前举办的2013新能源汽车创新论坛上表示。

　　对于国家有关管理机构来说，需要尽快研究相关标准法规，来保证进入低速电动车市场的产品的质量以及安全，而不是因为低速电动车产品当前存在的问题而一棒子打死。

　　国家在低速电动车的政策上不妨在一定空间上放开一些，让一些企业准入的同时进行规范化管理。国务院发展研究中心市场流通室主任王青则建议，把低速电动车纳入到新能源汽车的中长期发展战略里来，至于低速电动汽车的现有问题，可以通过制度设计、分类管理解决。

　　笔者举吉利汽车的例子是想表明，发展低速电动车也需要政府管理部门网开一面，对低速电动车产业等新兴的市场机会应该用新的管理思路，国家有关部门需要做的是制定行业发展标准、提出环保要求等来引导行业发展，企业是否被淘汰应该交给市场。而市场可能会从低速电动车企中诞生下一个吉利。