电动汽车发展一直备受国家政府关注并给予大力政策扶持，然而统计数据显示，电动汽车发展却并不如预料中的一样得到迅猛发展，至2012年底，在政府大量补贴下，我国示范的节能与新能源汽车累计仅2.74万辆，1至8月销售的新能源汽车仅6019辆，而且大部分是电动公交车，眼看去年国务院规划2015年我国新能源汽车累计50万辆的指标遥遥无期，为何会发生这样“有心栽花花不开”的现象？

　　在政府不断加大对纯电动汽车的补贴和支持之际，一些业内人士也有不同的声音。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，就节能效果而言，混合动力技术是节能与新能源汽车最重要的组成部分，我国汽车企业应该加大对于混合动力的研发与投入，政府也应尽快出台支持混合动力汽车的政策。

　　中国工程院院士杨裕生指出，目前电动汽车是正在起步的新兴产业，中高档产品尚未达到批量生产，成本比较高，用户信心不足，市场一时难以形成。在此期间，政府给予一定的优惠来助推市场的形成，是许多国家通行的做法，人们是可以理解的。但是，电动汽车优惠政策应当适度，如果过度了，不仅达不到助推市场形成的目的，反而会产生不希望的副作用，影响企业根据市场规律自主选择发展方向，耽搁发展速度。

　　“在所有的替代性驱动系统中，插电式混合动力未来前景最为广阔。”大众全球董事长文德恩2013年4月在第34届维也纳国际汽车研讨会上如此表述大众未来新能源车型的发展路线，事实上，混合动力越来越获得了汽车业内主流企业的认可。

　　汽车业界普遍的观点是，电动汽车和燃料电池汽车是长远的战略目标，过渡期间最理想的选择就是混合动力汽车。动力混合的程度可以有多种，达到节油的效果也不同。广汽丰田执行副总经理冯兴亚认为，混合动力汽车是在传统汽车技术基础上发展的，技术相当成熟，是所有能源利用技术包括新能源汽车的基础。现在电动汽车最大的障碍是电池功率不够大，将来一旦电池技术成熟，加上外接充电器，混合动力汽车就变成了增程式混合动力汽车、插电式混合动力汽车。再下一步，电池容量更大了，就不需要发动机了，把汽油发动机摘掉，就变成了纯电动汽车了，未来应当遵循这样的一个发展过程和规律。

　　数据显示，我国对中高档电动乘用车的补贴力度是世界之最。美国对电动乘用汽车的补贴是采取税额减免的形式，购买的汽车电池蓄电量达到5千瓦时的可减免税额2500美元，每增加1千瓦时又可再减免税额417美元，最高的总减免税额为7500美元，也就是相当于1.6万至4.8万元之间。相比之下，我国对纯电动乘用汽车的补贴就高得多。每辆纯电动轿车国家补贴的最高限额为6万元。

　　对此，杨裕生院士认为，我国对电动乘用汽车的补贴（优惠）高达12万至19万元，占车价的1/3（深圳），甚至一半以上（上海），真可谓过度了。“用公众纳的税如此大方地补贴给少数购车人，是有欠公允的。”

　　我国试点向私人出售的电动乘用汽车虽有很高的现金补贴，购车人却寥寥无几，主要由政府买单用于机关用车和出租车。形成鲜明对照的，装配铅酸电池的小型低速短程电动汽车，普及型价约3万元，配置较高的约4万元，不仅不要补贴，而且在饱受打压的境况下，反而供不应求。山东省2011年全年生产了低速短程纯电动汽车64202辆，全部卖出，并有相当规模的出口，2012年又有新的增长；河北、广东等省也有进展。小型低速短程电动汽车的市场在我国部分开拓精神较强的省份已经开始形成。

　　据了解，2010年，中国工程院和中国科学院应国家发改委要求，组织了几十位院士和专家耗时半年多提出了我国电动汽车发展的咨询报告，其中心思想是“市场引导、扬长避短、低端切入、以低带高、以小促大、零部件攻关、多层次发展”。报告指出，要以市场需求非常大的低速短程纯电动汽车作为市场推进的突破口，不必政府补贴，而靠其低成本优势产生效益，带动零部件关键技术产业化和电动汽车高端化进程。

　　杨裕生院士认为，有些观点不顾当前动力电池技术水平和我国大多数人消费能力的实际，以燃油车的续驶里程、加速度、速度等指标要求纯电动车，认为搞低速电动汽车是浪费资金，会耽误发展新能源汽车宝贵的战略机遇期。因此，这种电动汽车不允许投放市场、不给上目录、不许上牌照。电动汽车市场的形成必然是随着电动汽车技术进步有一个由小到大、由低到高的逐渐发展过程。只有发展路线选准了，补贴才能对市场的形成起到应有的促进和催化作用。而想靠高额补贴搞拔苗助长，只会适得其反，低速电动汽车发展仍需要逐渐引导，而不能采取彻底的一刀切战略。