在过去四个多月里，中国私人购买新能源汽车的补贴政策出现了一个“空白”期。

　　“我们做纯电动汽车和混合动力汽车的，有些快的，订单都有了，但是没有办法去做。还要不要去做？”凌天钧4月9日在某论坛上抱怨道。

　　作为上汽集团新能源汽车事业部总工程师，凌天钧说，私人购买新能源汽车的补贴政策在2012年年底就结束了，但是从去年到目前为止，相关政策是否还会连续，什么时候公布，一直都没有消息。

　　不少汽车圈里人认为，补贴政策肯定是要连续的。凌天钧也相信这样的说法。不过，在他看来，在决策时，政府应该在上一个政策结束前，提前研究下一阶段的政策，不应该因为一些原因造成政策的不连续性。

　　事实上，政策不明，影响的不只是企业，还有想买车的消费者。

　　凌天钧算了一笔账。上海的汽车牌照，是全世界最贵的一块铁皮，它只有那么大、薄薄的，却要卖到九万多元。如果在上海购买电动汽车，这块铁皮的钱可以免掉。目前，国家的补贴最高达到6万元，上海市的补贴最高达到4万元。最后算下来，大概14万元就可以买一辆纯电动汽车。既节能环保，又不贵，何乐不为？

　　“车的价格并不是问题，问题是政府的支持政策是不是稳定的。”他说。

　　抱怨归抱怨，凌天钧承认，中国在支持新能源汽车发展方面做了大量工作。尤其是2012年，《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》提出，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，两种汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　汽车产业正在经历一个转型升级时期。在极大方便人类生活以后，汽车带来的负面影响越来越被重视，如能源消耗、排放物污染空气等。在世界范围内，节能环保型的新能源汽车已经成为竞争高地。

　　据汽车安全与节能国家重点实验室主任、清华大学汽车工程系教授欧阳明高在“中国车用能源论坛2013”上介绍，许多国家都在规划电动汽车。比如，美国2012年启动了新的电动汽车国家发展规划。德国发布了国家电动汽车的第三次评估报告，大幅增加了对电动汽车的投入，而其在电池的研发投入方面，已经达到了170亿欧元。此外，日本则全方位发展电池汽车技术，并打算在2020年前建立200万个快速充电站。

　　在凌天钧看来，成本、性能和基础设施是新能源汽车发展的主要瓶颈。以企业为例，虽然不少汽车厂商都制定了电动汽车发展目标，但实际投入差强人意。凌天钧说，一方面，企业对国家政策连续性有担忧；另一方面，中国企业缺乏核心技术。此外，消费者对新能源汽车的性能、价格、使用的方便性等期望正不断提高。

　　凌天钧建议，国家应制定新能源汽车发展的战略性规划，包括中长期目标和阶段性目标；统一相关政策和规划，鼓励各区域和各企业分工合作，避免重复投资；减少产业链中研发、生产、装备、示范运行等环节的税费，鼓励大型企业投入到产业链建设中；推进基础设施建设等。