10月22日，全球领先咨询公司麦肯锡公布最新全球电动汽车指数（EVI）显示，中国电动汽车第二季度仅售出235台，较上一季度的343台大幅下降31％。与全球其他国家相比，除日本也有13％的下滑之外，美、英、意、德、法等均有不同程度的涨幅。 

　　相对欧美国家的“骄人业绩”，亚洲的两个国家，中国和日本销售表现却不尽如人意。麦肯锡全球董事柯明逸（Axel Krieger）10月22日在接受中国经济时报记者采访时分析，中日电动汽车销售下滑可能是一些偶然因素造成，例如电池供应紧张、市场供应下滑等等，而之所以下滑幅度过大则主要是由于本身基数就较小。 

　　他告诉本报记者，中国要想成为电动汽车行业领先者，政府、消费者、汽车厂商等各利益相关方必须重新调整角色定位和行动方向。政府需提供明确的发展方向和利于电动汽车发展的环境；需要为消费者提供关于电动汽车的更多教育和试用机会。中国汽车厂商需要尽快找到兼顾成本、消费者需求和自身能力的车型；中国需要建立具有全球竞争力的低成本电动汽车供应链以及解决目前基础设施标准不明朗的问题。 

　　中国远未实现电动汽车的大发展 

　　据柯明逸介绍，美国在今年第二季度电动汽车销量最高，在全球范围内销售7931台电动车，销量上涨28％，日本销售4240台，法国2056台，德国则为1284台。中国电动汽车的市场成熟度现居世界第五，排在日本、美国、法国和德国之后，与意大利和德国属同一阵营。 

　　柯明逸说，电动车在麦肯锡调查的市场中普遍占汽车整体销量的极小部分。以日本为例，在2009年1月和2012年6月的42个月期间，在日本销售的新型电动车数量为25884台，仅为汽车销售总量的0．16％，而美国为0．09％。中国的比例则更低，在这期间共销售汽车4800万辆，而电动车仅售出7834台，可谓微乎其微。 

　　柯明逸认为，中国电动汽车整体成熟度已经从2010年7月的全球第三位降至2012年2月的第五位，排在了日本、美国、法国和德国之后。他说，“目前中国不论从哪个方面来讲都没有向电动车领先国家发展。一方面可能是因为起点不高，另一方面可能其他国家在电动汽车领域发展得更快一些。” 

　　麦肯锡于4月20日发布的调研报告《振兴中国电动汽车产业》称，中国目前的电动汽车发展已经落后于欧美等其他国家，最近两年来中国电动汽车的销量不尽如人意，远未实现电动汽车的大发展。 

　　消费者对电动车信心不足 

　　麦肯锡预测，在未来五年内电动车这一趋势将持续。至2017年，中国的产量可能会达到273150台，也仅为汽车总量的1％。 

　　柯明逸说，尽管电动汽车是解决石油能源危机和实现清洁能源的重要途径，但电动汽车似乎离中国消费者的生活还很远，从麦肯锡发布的指数看，无论是对中国电动汽车供应还是需求发展的预测都比较暗淡。虽然政府支持，投入也不小，但是从消费者到汽车厂商仍对其持观望状态。 

　　他认为，由于价格高、基础设施不完善、车型选择相对少、以及认为电动汽车技术远未成熟等因素，中国的普通消费者不太可能在短期内大规模购买电动汽车。同样，出于对高成本、标准缺乏和基础设施有限等担心，汽车厂商也仍处于观望状态，而大部分零配件供应商则显得经验不足、能力有限。 

　　在基础设施方面，柯明逸说，目前中国仅建设了很少的公共充电站和充电桩，如重庆人都达3000万，但截至2011年底仅有150个充电桩。选择换电还是充电的政策不确定性和相关标准的缺乏，增加了基础设施的投资风险。 

　　政府应大力推广电动汽车 

　　虽然发展初期存在种种挑战和困难，中国都应该大力推广电动汽车，坚持长期发展电动汽车产业，这不仅有利于解决中国的能源安全和污染问题，也是中国汽车厂商实现技术超越的机会。 

　　在柯明逸看来，发展纯电动汽车没有捷径可走，插电式混合动力汽车可以成为实现纯电动汽车产业化长期目标的过渡性技术。“中国式电动汽车”可能是增程式电动汽车，即配备有小型内燃机进行充电的电动汽车。电动汽车的早期用户将是公共服务用车，它们将为中长期电动汽车普及到大众市场奠定基础。 

　　他非常认同中国政府早期的目标，即通过电动汽车，中国汽车行业可以迎头赶上其他的国家，因为其他国家的内燃车发展了很长时间的历史了，而电动汽车大家都在比较低的起点上，所以，中国在这方面有很大的机遇。 

　　但在机遇面前，各利益相关方必须重新调整定位和行动方向。柯明逸给政府的建议是：政府应通过提供补贴、研发支持和标准，为行业技术发展蓝图提供指导方向。制定并执行规章制度，以保护国际汽车制造商和零配件供应商的知识产权。此外，政府必须明确基础设施建设标准，不仅是中国标准，还应推动全球性标准，鼓励全球厂商加入中国市场。