自6月以来，国家接连出台了多项推动新能源汽车产业政策，对新能源车的销售起到利好推动，各地政府对于新能源汽车的热情明显升温，采购需求不断增加。目前，全球范围内对汽车行业发展新能源车型推广力度都在加大，在9月1日开幕的2012中国汽车产业发展(泰达)国际论坛开幕式上，全国政协副主席、科技部部长万钢也指出，未来几年是“全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期”，同时也是中国新能源汽车产业的“培育攻坚期”。政策上的扶持，带动了新能源车的研发及背后的产业链火爆，然而政策的利好，并未能在销售终端引起火爆，新能源车尤其是纯电动车的销售主要依靠政府采购，对新能源车认可度低，电动车基础设施不足等等因素造成新能源车概念红火，销售尴尬的局面。  

　　销售数据缓慢增长 混合动力车销售好于纯电动车

　　根据中国汽车工业协会数据，2012年1至8月，国内主要生产厂商共销售新能源车型6019辆，其中纯电动汽车2661辆，混合动力汽车3358辆。节能新能源汽车市场终于迎来了大逆转，整个8月五款主要新能源车共售出1065辆，而812辆混合动力轿车的销量令纯电动车253辆的数字黯然失色。

　　这其中广汽丰田凯美瑞-尊瑞正式统计销售数字为438台。虽然有人认为这得益于广州限号、新能源汽车摇号的政策，但车型选择少也令尊瑞在广州“独孤求败”。国产车中仅有新荣威750混合动力、比亚迪F3DM能与之略作抗衡，但基于凯美瑞普通汽油版车型的口碑，混动版车型未卖先热，已是不争的事实。 随着各大车企纷纷在中国市场推出混动车型，开辟新能源车战场，早就已经开始研发新能源车并在电动车方面领先的自主品牌，立刻感到了前所未有的压力。

　　然而，同是热销车型的大众高尔夫新能源版本，搭载蓝驱技术的车型高尔夫蓝驱就没有这么好的市场反响了，经销商表示，目前消费者对于蓝驱车型的认知度还不是很高，蓝驱高尔夫在高尔夫总销量中比例低于10%。蓝驱版高尔夫车型比普通版本贵9000元，然而油耗并未比普通版本减少多少，或许这成为认可度低的一个重要原因。

　　电动车销售依然更多依靠车企出口，政府采购，对于私人消费者来说，电动车虽然补贴较高，但实用性仍然相对较低，电池能量低、续驶里程短，基础配套设施不完善，充电站数量远远少于加油站，成为私人购买电动车的最大阻碍。

　　基础设施建设成电动车私人化购买瓶颈 欧洲靠公共事业公司中美靠政府

　　基础设施建设已经成为电动汽车行业中争议最大的问题之一，但至今仍未有最适宜的建设方式。现阶段，基础设施建设大部分成本由政府承担，然而在经历政府扶持之后，产业需要转型成为可盈利的商业模式，进而保持产业发展。

　　上海拥有全国第一个电动车产业示范园区，相较于全国电动车保有量较多，然而据《新闻晚报》记者调查发现，以纯电动车为代表的新能源车，目前正遭遇三大尴尬：电站太偏，充电太久，充电站稳赔不赚。上海市电力公司工作人员介绍，目前上海共有10个左右的纯电动汽车充电站，主要集中在市区，郊区只有金山和嘉定有充电站。市区内的充电站基本都还没有对外营业，大部分是在企业内侧。金山充电站落户在枫泾，与江苏、杭州等地一起合作，是国家电网电动车城际互联示范的一个点，对电动车的运行数据等进行采集分析。尽管有私人车主前来充电，但金山的充电站收入几乎为零，即便收费，也是“赔钱赚吆喝”。

　　在欧洲，电动汽车的推广主要由各大城市，如伦敦、巴黎和柏林独立开展。伦敦市长主张通过实施减少纯电动汽车的税收和费用的刺激政策来减少拥堵，净化空气。在巴黎公共事业公司EDF的配合下，雷诺和标志公司已有3王亮电动汽车投入使用；当地政府决定投资25亿美元，用于充电基础设施的建设。柏林的做法与之类似，但其主要推动力是一家名为RWE的公共事业公司。

　　美国在推动纯电动汽车方面和中国类似，知识规模较小，均采取自上而下的投资和协调模式。在美国，联邦政府已投入约24亿美元，推动纯电动车技术，其中4亿美元用于基础设施建设。

　　由此可见，全球范围内新能源车的推广都处于起步阶段，新能源车仍停留在产品和样品阶段。但无论政府还是车企都十分重视这一潜力巨大的领域，政府纷纷出台补贴政策为新能源车开绿灯，各个车企不遗余力推出混动车型及研发纯电动车型，但若想成根本上扫清阻碍其推广普及的现实难题，仍需车企持续“给力”。