比亚迪“5·26”鉴定结果

　　8月3日，深圳市政府方面发布“5·26交通事故纯电动出租车质量鉴定结果”。鉴定结果表明，比亚迪纯电动出租车e6被证实“整车安全设计未见缺陷”，这令身处漩涡的比亚迪汽车(微博)长吁了一口气。

　　今年5月26日，发生在深圳市的一起重大交通事故将比亚迪电动车推向了风口浪尖。而敏感的气氛，也随之传被递到了国内整个电动车行业，电动车的安全问题受到了广泛关注，这次事故也给新能源汽车发展蒙上了巨大阴影。

　　事故发生后，相关部门组织了对此次事故的鉴定工作，而比亚迪的纯电动出租车项目也一度被封存。随即比亚迪股票大跌近四成。为了证明事故中电动车起火燃烧不是因为e6电动车存在安全设计缺陷，比亚迪甚至完整地向专家组提供了e6电动车的数学模型，而这一直以来被比亚迪视为绝对的商业机密。

　　在e6安全问题被澄清后，8月6日，周一股市开盘，比亚迪股票一度大涨8.19%。与此同时，在近日与天津公交集团签署合作项目后，比亚迪正在悄然拉开新一轮的扩张计划。据接近比亚迪的相关人士透露，在新的生产基地扩张计划中，下一个目标地将是昆明。

　　电动车“平反”

　　《每日经济新闻》记者在“5·26交通事故纯电动出租车质量鉴定结果”发布会现场了解到，5·26事故发生后，深圳市政府迅即启动了“5·26”重大交通事故纯电动出租车质量鉴定工作。

　　6月初，深圳市计量质量检测研究院依法经上级质监主管部门授权组织质量鉴定工作，邀请来自中国汽车技术研究中心、交通运输部公路科学研究院等单位的13名电动车安全领域专业人士组成专家组，就整车、车辆碰撞、动力电池、火灾及交通事故鉴定等5方面展开专项质量鉴定工作。

　　6月11日，专家组正式开展纯电动出租车质量鉴定工作，整个鉴定工作分为 “调查取证阶段”、“专业分析研究阶段”、“补充调研与试验验证阶段”、“共同研究形成结论阶段”等。

　　鉴定结果显示，在深圳“5·26”交通事故中，日产GTR肇事跑车以约242km/h车速行驶，经制动减速后，仍以约183km/h的车速与前方同向行驶、车速约81km/h的比亚迪e6纯电动出租车发生严重碰撞，碰撞时两车相对速度超过100km/h。碰撞后e6纯电动出租车失控滑向右前方，尾部与路边大树发生严重的“柱碰撞”，侵入量高达1.05米。这次事故造成e6纯电动出租车损毁、3人死亡和车辆起火。

　　鉴定专家组组长、中国汽车研究中心副主任吴志新称，在与业内专家进行交流时，北京交管局原副局长兼总工程师段里仁以及一位在福特从事事故形态数据分析近30年的专家均表示从未经历过强度如此之大的碰撞案例。

　　对于e6纯电动出租车燃烧起火的原因，专家组介绍，在受到两次严重碰撞后，e6纯电动出租车车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压，导致部分动力电池破损与短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。

　　而对于社会关注的e6纯电动出租车在此次事故中电池组是否爆炸，吴志新表示，事故中，该车动力电池没有发生爆炸，72节单体电池 （占全部96节动力电池的75%）未起火燃烧；动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压电系统设计合理。

　　吴志新称，遇到如此罕见的事故形态，如果是汽油车，受伤害的程度会更严重。

　　行业整体水平仍待提升

　　在此前发生的杭州电动出租车自燃事件，以及美国通用汽车公司的增程式电动车沃蓝达自燃事件后，5·26事故的发生再度让社会对电动车的安全性产生极大的质疑。

　　专家组得出的结论不仅为比亚迪松了绑，也为被质疑中的纯电动车产业开了一扇透气的窗。

　　而专家组顾问、国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也坦承，目前国内的部分电动车和电池确实存在一些设计和生产上的问题。

　　他表示，从全国来看，各个电动车和电池的生产企业在技术上存在差异。而在此次事故中，比亚迪的电池组在接近四分之一的部分起火燃烧后，没有发生爆炸，剩余部分的电池也没有继续燃烧，从这一点上看，国内现有的相当一部分的电池生产企业的产品还无法达到这个标准。

　　由于涉及商业机密，比亚迪此前一直未向外界完整公开其电动车及电池生产技术和过程，而在此次事故鉴定过程中，专家组在签订了保密协议后，得以首次全面分析比亚迪的电动车及电池技术。吴志新和王秉刚均对比亚迪的技术及生产做出了肯定。

　　王秉刚随后还就比亚迪纯电动出租车碰撞燃烧的案例与此前国外的增程式电动车自燃案例进行了对比，他认为就电池及电路安全而言，比亚迪e6电动车的可靠性不低于国外产品。

　　而对于国内的新能源汽车电池生产企业，王秉刚表示，衡量一个电池生产企业的水平，首先是看它有没有研发能力；其次是看企业对产品的质量控制做得怎么样，具体就是对产品稳定性、一致性有要求；第三就是看企业的经济能力。因为新能源产品的生产需要大量的投资，企业是否有足够的经济能力，也是考量国内新能源产品生产企业的重要部分。

　　他表示，综合来看，在国内新能源汽车行业中，上述条件能够全部满足的企业数量并不多。他说，“国内有的企业质量控制方面做得比较差，有的企业研发能力较差，单靠从外资企业挖几个人来做电池，根本不具备研发能力。”

　　王秉刚认为，经济能力对新能源企业来说尤为重要，即使是比亚迪，目前也是自己赔着钱在支撑这块，因而国家需要对这些企业进行一定的支持。

　　比亚迪新能源车走出深圳

　　在比亚迪的电池安全性被得到证实的同时，比亚迪的新能源汽车规划仍在积极向外拓展，公共交通领域仍是比亚迪的开拓重点。

　　由于生产成本及基础设施建设等原因，纯电动车在私人消费领域迟迟打不开局面。而在国家的发展规划及相关政策的支持下，在公共交通领域，新能源产品正在逐步向市场推进，纯电动出租车和纯电动大巴就是其中的代表。

　　此前由于地域因素以及比亚迪自身的原因，比亚迪一直没有真正在深圳以外的市场取得突破。业界有观点认为，地方保护主义是阻碍新能源产品在公共交通领域大范围推广的重要因素之一。

　　有研究称，由于当前国内新能源汽车的推广运用工作还需要政府部门给予高额的补贴，所以一些地方政府对拿当地的财政资金补贴其他地区车企的做法存在不同程度的抵触情绪，新能源汽车推广运用领域内的地方保护主义倾向就此产生。

　　一位接近比亚迪内部的相关人士表示，在当地设厂，为当地创造GDP，将企业利益和地方利益绑定到一起，地方政府便愿意与企业合作，这样才能逐步建立起地方政府的资源。

　　由此，在比亚迪内部，由战略层面出发的新发展思路正在筹划。蓝图中的第一站是天津。

　　7月29日，天津市副市长王治平会见了比亚迪股份有限公司董事长王传福，并出席天津公交集团与比亚迪公司有关合资组建天津市比亚迪汽车有限公司的协议签字仪式。

　　虽然据接近比亚迪内部的相关人士透露，比亚迪在天津的项目目前计划只是整车组装厂，并不是整车生产厂，所以暂时也没有且不需要整车生产资质。但在天津设厂将比亚迪与天津当地的利益绑定到了一起，天津需要响应国家号召发展新能源，比亚迪需要打开市场。在天津生产纯电动公交车，将在北方区域起到一定示范作用。

　　比亚迪副总裁吴经胜透露，比亚迪正计划把在天津设厂的模式向全国推广。继天津后，比亚迪新能源的下一站将是昆明，同样将从纯电动公交领域入手。《每日经济新闻》记者查阅昆明市相关政府网站后获悉，昆明创建“公交都市”的计划以及昆明在“十二五”规划中提出的要大力发展新能源汽车，为比亚迪的新能源扩张计划提供了显而易见的机会。更重要的是，在新能源推广“十城千辆”的计划中，昆明赫然在列。

　　“‘十城千辆’计划离不开各地政府的积极参与，本地企业优先的地方保护行为在所难免，因而要调动地方政府的积极性。但更要考虑整体的技术进步，如果始终是各地各自为战，恐怕只能停留在小范围示范的阶段，也难以实现产业化目标。”王秉刚表示。