当几位驾驶着F3DM电动车的车主，从深圳赶到广州的充换电体验中心。他们最想见到的换电展示，只是在一个密封的空间里的机器人的操作展示，“都不知道更换电池的那辆车，究竟是不是一个空架子”，一位车主有些失望地表示。然而，这座位于广州赛马场的充换电体验中心建设者，就是目前国内换电技术路线的主要倡导者和推行者———南方电网。

　　对关于汽车的新产品或者新技术来说，大规模的市场应用是其迅速被接受并成熟的关键。事实上，作为技术应用关键的标准问题，充电技术路线也走到了竞争对手换电的前面。日前，作为充电市场化关键的《电动汽车交流充电桩电能计量》国家标准发布，并将于11月1日正式实施。这也让换电技术路线的发展前景充满了悬念。

　　计量国标支撑充电商业化

　　近日，国家标准G B/T 28569-2012《电动汽车交流充电桩电能计量》获国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准发布，并将于11月1日正式实施。

　　该标准涵盖了电动汽车交流充电桩电能计量的技术要求及电能计量装置的配置安装要求、试验方法和检验规则。将为充电设施商业化运营提供标准支撑，为规范交流充电桩和充电计量用电能计量装置的设计、生产及验收提供技术依据，促进电动汽车和充电设施产业的发展和应用。

　　事实上，此前正是因为标准的缺失，无论是一汽集团、长安汽车、北汽等国有汽车集团，还是华晨汽车、长城汽车等民营企业，在新能源汽车规划方面都不约而同地采取了多种技术同时推进的产品战略，客观上也制约了电动车进一步市场化的步伐。

　　而此次充电桩电能计量国标的公布，无疑意味着充电技术路线走到了换电路线的前面。

　　“路线之争”背后千亿元蛋糕

　　按照中国电动车的规划目标，到2020年中国新能源车产销量累计达500万辆。这意味着未来中国电动汽车产业链预计会形成数千亿元产值，其中，电动汽车产业发展的政策补贴资金总和也有望超过千亿元。

　　由南方电网、国家电网等企业“换电池”为主的技术路线，其实质是将动力电池环节商业化、市场化运营，电网扮演“电池运营商”的角色，采用电网垄断的商业模式。

　　按照目前电网采取的试点，均是由电网或电网旗下公司进行电池购买和运营管理。换而言之，是由电网出钱购买电池并出租电池。此举虽然有效降低电动车主的购买成本，然而目前国内外汽车厂商基本都不认可“换电”模式，包括日产、大众、比亚迪和宝马都是在推充电模式。

　　业内人士告诉南都记者，目前电池的标准化和模块化还没有统一，不同厂家生产的电动汽车都不一样，包括电池尺寸、接口和布置方式等。因此，“换电”模式很难从技术上实现。相比之下，充电方式只需要接上插头。

　　事实上，关乎未来数千亿市场主导权的争夺，才是电网与车企之间博弈的核心。对车企来说，如果电网采取换电模式，也就失去了对电池的控制权。如果没了电池，就可能享受不到国家补贴。

　　换电路线出路或指向公交

　　事实上，充电与换电之间的博弈结果已经初现端倪，除了标准制定上充电路线领先一步外，在此前出台的新能源车发展规划正式条文中，充电模式进一步被提升，要求加快发展，而换电模式则停留在“探索性的商业模式”。

　　不过，这并不意味着换电路线未来全无机会。国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，未来电动车的消费主体还是普通消费者，他们不可能接受不停更换电池的使用习惯。不过，换电模式对于公共汽车和出租车是适用的。

　　中国汽车工程学会副秘书长张进华告诉南都记者，换电还是充电各具优势，因此在未来两种路线将共存。