以电动车为主要战略取向兼顾自主品牌自主研发的中国政府《节能与新能源汽车产业发展规划（2012年~2020年）》刚刚正式出台，数款外资电动车就开进了中国，不仅让自主品牌的压力陡增，更是对中国新能源汽车政策导向的挑战。
近来一段时间，跨国车企针对中国市场的一系列电动汽车活动恐怕让自主品牌乐不起来。同样郁闷的可能还有国内相关主管部门。
7月18～20日，记者试驾了已在欧洲和美国进行商业化推广的沃尔沃C30和雪铁龙C-Zero纯电动汽车；之前，记者还试驾了奥迪A1增程式电动汽车和A3纯电动车。而就在前段时间，宝马MimiE刚刚完成了在中国的路试，近期通用Volt也在做媒体试驾，以及传言中的将以东风日产启辰E名分进入中国市场的日产聆风……，事实上，跨国车企的电动汽车已经兵临城下，其凌厉的攻势不仅让自主品牌压力陡增，更直接拷问中国的新能源汽车政策。
根据今年4月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012～2020）》，纯电驱动被确定为中国汽车工业转型的战略取向，当前重点是推进纯电驱动和插电式混合动力产业化。公开信息表明，尽管相关政府部门不情愿的放弃了“弯道超车”之说，但仍然相信发展电动汽车，我们与国外是在“同一起跑线”上，可现在抢先亮相的都是跨国车企的明星车型，且都十分贴近初期电动汽车市场的需求，如果《规划》承载着扶持自主品牌的使命，结局恐有落空之虞。
豪华品牌：纯电动与增程式并进
沃尔沃C30电动版已多次在中国亮相，从其配置、参数和实际驾驶体验来看，C30电动版就是其汽油版的电动化，但在安全方面采用了更高的标准：一是车身被动安全除了要达到汽油版的标准，更对安装在底盘上的电池组做了强化防护。厂家资料表明，C30电动版经过2万次计算机模拟碰撞和150次实体碰撞实验，在64公里的时速下，在正面、侧面、尾部的激烈碰撞之后，电池组和连接电缆都完好无损。二是电动汽车独有的电路安全监控，发生激烈碰撞时可在50毫秒之内切断电源。三是C30电动版的电池、电机及电控系统的密封性可让车辆的涉水深度达到前进气格栅的上沿部位。
C30电动版搭载的锂离子电池组容量为24千瓦时，最大功率83千瓦，峰值扭矩220牛米，续驶里程150公里。电池组的重量为280公斤，使得车重超过了1.6吨，已经与B级车相当。记者最初的感觉是，与奥迪A1相比，C30好像没有达到最佳经济性。
奥迪A1是奥迪ultra轻量化技术和e-tron电动技术的集成之作，在关闭增程器的情况下，锂离子电池组容量为12千瓦时，最大功率75千瓦，峰值扭矩240牛米，续驶里程50公里；开启增程器，续驶里程可达200公里，而电池组的重量仅为150公斤。
显然，C30是用超过奥迪A1一倍的电池容量和将近一倍的电池重量达到了多出100公里的续驶里程。就纯电动汽车而言，这是在目前的电池技术条件下，跨国车企普遍认可的最佳经济性的行驶里程。只是问题在于，更大的电池组不仅增加了车重，本身也消耗电池，而更大容量的电池组则意味着更高的车价。
沃尔沃中国区新能源汽车研发总监税方博士对《国际商报》解释了C30电动版的产品理念：C30电动版在车身、电池防护、电机及控制系统都达到顶级安全标准的前提下，已为增程式电动汽车预留了改装空间。换句话说，C30电动版可根据需要减掉一半电池，变身为一辆增程式电动汽车。税方博士说，竞争对手的轻量化技术可以增加10~15公里的续驶里程，但成本也很高，因此沃尔沃就选择了现在更加灵活的解决方案。但他同时承认，增程式电动汽车是未来新能源汽车的最佳解决方案之一；此外，和竞争对手一样，沃尔沃也十分重视轻量化技术，并且已经有了新型的平台架构。
普通品牌：产品可随时投放中国市场
通用Volt、雪铁龙C-Zero、日产聆风目前都已在国外上市。通用Volt售价近4万美元，政府补贴7500美元；雪铁龙C-Zero售价2万欧元，政府补贴5000欧元，日产聆风扣除政府补贴后，日本市场售价约合人民币24万元，欧洲市场约合人民币27-30万元。
雪铁龙C-Zero售价最低，主要是不含电池价格，电池只租不卖，月租金为70欧元。这种商业模式显然更易于商业推广，而通用Volt和日产聆风的价格就明显偏高，进口到国内还要翻倍，竞争力大为减弱。如果日产聆风变身启辰E则另当别论了。
然而在现阶段，价格并非决定电动汽车竞争力的唯一因素，更重要的是产品的成熟度。今年2月11日，“雪铁龙C-Zero环球之旅”正式启动，按照计划，将穿越三大洲17个国家，总行程2.5万公里，7月9日进入中国，之前已经行驶了1万公里，历经北欧极寒天气和东南亚酷暑，期间没有发生过任何故障。据介绍，完成这次环球之旅，沿途预计充电300次左右，费用仅需250欧元。
C-Zero设计紧凑，车长3.48米，轴距2.55米，锂离子电池组容量16千瓦时，最大功率64马力，峰值扭矩180牛米，续航里程150公里，最高时速130公里。虽然其动力不及沃尔沃C30和奥迪A1，但在城市限定车速下（80公里），实际驾驶的感觉差别并不大，车内静音、行驶平稳性、加速性能都获得了媒体好评。如果说有何差别，就是C30和A1可在赛道上激烈操控，这是由其豪华品牌定位决定的，成本也高出很多，但从实用角度讲，满足日常上下班行驶需求，C-Zero的性能已经足够了。
东风雪铁龙副总经理德拉莫特接受媒体采访时表示，C-Zero是一款非常成熟的产品，只要使用环境许可，可随时投放中国市场。
中国如何应对？
针对跨国车企的电动汽车攻势，业界主导观点认为，自主品牌技术短板日益凸显，未来能否如我们所愿，像在传统汽车领域一样坚守住低端电动汽车市场，其不确定性在加大。根据记者的试驾体验以及对权威业内人士的采访，寻找应对之策，提升自主品牌电动汽车竞争力，首先要发现问题的所在。
问题之一：据媒体私下交流试驾体验，做工粗糙、加速无力、操控性差是自主品牌电动汽车的通病。究其原因，除了成本控制和关键技术缺失，最大的问题就是本土车企深受“同一起跑线”的误导，将传统汽车技术积累与电动汽车研发割裂开来。中国汽车工程学会的某位权威人士不客气的指出，很多自主品牌的电动汽车就是改装车，厂家只是将传统汽车的发动机换上发电机，再加装上几块电池而已。而国外的电动汽车无一不是在原型车的基础重新开发的，其安全设计、整车匹配、电路控制的标准都高于传统汽车。在这几个方面，我们的基础太薄弱，差距不是短期能赶上的。
问题之二：上述国外电动汽车使用的锂离子电池均来自全球知名厂家，中国是锂离子电池原料和生产大国，单体电池世界出口第一，但迄今尚无一家厂商成为跨国公司电动汽车的电池供应商。中国电动汽车领军企业比亚迪自己研发的“铁电池”到底是个什么水平？上周，一条奔驰弃用比亚迪电池的消息引发比亚迪A股跌停，后经双方澄清暂时平息了风波，但比亚迪电池的可靠性仍然充满疑问，至少，奔驰品牌的混合动力和电动汽车没有一款使用比亚迪的电池。此外，在奔驰-比亚迪合作之前，大众汽车曾经寻求与比亚迪合作，后无果而终，大众方面的公开说法是：既然对方已经与奔驰合作，我们就选择退出。但是据记者了解，主要原因是比亚迪提供的单体电池未能获得大众方面的认可。
问题之三：根据2010年出台的国家新能源汽车私购补贴方案，混合动力与节能汽车只享受3000元的补贴，据知情人士介绍，混合动力的技术制高点已为日本车企抢占，提高补贴标准就等于帮着丰田和本田卖车，本土企业只能在电动汽车领域寻求突破。但是两年过去，国外电动汽车的风头都压过了自主品牌，原本旨在扶持自主品牌的国家私购补贴是否会再次遭遇“帮助跨国车企卖车”的尴尬？作为WTO成员，在相关“国民待遇”条款的约束之下，本土车企唯一的选择就是尽快拿出适合于中国市场的低成本电动汽车，最高5万元~6万元的国家私购补贴，加上地方补贴，或可冲抵掉1/3甚至1/2的车价，这是自主品牌与跨国车企抗衡的唯一砝码。截至目前，本土车企已经推出了49款量产电动汽车（工信部公告车型），只是问题在于，它们当中又有几款能够达到雪铁龙C-Zero的水平？
实际上，问题远远不止这些。根据《2012中国汽车蓝皮书》，“我国电动汽车产业与国外差距正在拉大”，而在国家层面，缩短这一差距的首要举措就是强化行业协作，这恐怕是中国应对国外电动汽车“进犯”的最大挑战。宝马为了弥补混合动力短板，可以和竞争对手丰田/雷克萨斯合作，而在中国，自主品牌联合攻关都要看地方政府的脸色。更为悲哀的是，很多电动汽车示范城市只对当地车企开绿灯，在某些地方政府官员的心目中，永远是地方利益至上，国家利益与我无关。在这样的背景下，我们如何又能集中优势资源，提升整体产业水平，快速推出足以和跨国车企抗衡、中国消费者认可的电动汽车？
