补贴“断奶”已成定局,车企必须依据市场来选择经营之道和技术路线。补贴是国内新能源汽车行业绕不开的话题。今年9月28日,国家工信部等五部委公布“双积分制”,业内普遍认为,这意味着政府主导培育市场的模式即将画上句号,新能源汽车开始进入企业主导培育市场的新阶段。

党的十九大报告也指出,要“构建市场导向的绿色技术创新体系”。补贴“断奶”已成定局,在这种情况下,新能源汽车是否已经作好了告别政策依赖的准备?技术创新如何引领新能源汽车上下游产业链实现“自给”?

升级增程式电动车技术

“2020年之后,新能源汽车就不再补贴了。今后三年,企业在拿补贴的同时,既要切实满足积分要求,又要生产卖得掉的电动车。”中国工程院院士杨裕生说,“‘卖得掉’非常重要,车企必须依据市场来选择经营之道和技术路线,不要过分热衷于高积分,以免迷失方向。”

补贴退坡开启电动汽车新格局,新能源汽车产业开始由市场和政策双轮驱动,通过技术创新引领市场走向成熟成为其发展的必由之路。就汽车本身的技术而言,杨裕生认为,增程式电动车是消除补贴退坡影响下的最佳技术路线,“是建设汽车强国的利器”。

增程式电动汽车节能的关键是巧用电池和发动机。第一代增程式电动车是在纯电动车上加装了增程器和汽油发电机,但由于车内电池和增程器的功率过大,导致其耗电更多,油耗也高。第二代增程式电动汽车优化了电力系统,减少了发动机功率,提高了能效,安全性能较好。

杨裕生直言,“电池用量少,补贴退坡和补贴取消的影响就小,这种车将来容易推销。”

此外,这种“容易推销”的电动车还可以免建充电桩,支持远距离行驶,城市百公里油耗的节油率可以达到80%以上。燃油车生产的全功能集成为增程式电动车的发展提供了方便,“结束了纯电动汽车的里程焦虑、安全焦虑、充电焦虑、价格焦虑,避免了插电式混合动力车‘大马拉小车’的不节能问题”。

实线表明第二代增程式电动车尚存在不足,“首先,由于全部电流都要通过电池组,电池充、放电过程中产生能量损耗;其次,电池容量虽然比纯电动车少,但要满足最高车速的功率要求,电池用电量就比较高。电池始终处于满功率的运行状态,影响使用寿命。”

针对这些不足,第三代增程式电动汽车生产已经提上日程。它克服了上一代汽车车重、电耗高的缺点。“而且成本进一步降低,算上高节油率,车辆全周期的总费用远远低于同级别的燃油车。而且该技术适用于各种车辆。”杨裕生说。

创新动力电池关键材料

补贴退坡的消息出炉后,有企业对外宣称“销量不降”,业内人士认为,这实际上是要消费者来消化补贴的差额，在高补贴政策之下,电动汽车的利润率普遍高于传统燃油车,企业有不小的让利空间。

动力电池作为新能源汽车的核心零部件是新能源汽车发展的重点,杨裕生所言的电池境遇引起了吴锋的共鸣,“目前的国家规划,对动力电池能量密度的指标要求很高,有300Wh/kg的,也有350Wh/kg的。我们如何实现这些指标的同时兼顾其安全可靠性、循环性能、倍率性能?”

就锂离子电池而言,提高电池的能量密度,材料要先行一步。到2045年,动力电池的需求量必然会产生爆发式增长。而原材料持续涨价,如何来应对?”吴锋表示,用轻元素、多电子、多离子反应实现电池能量密度的跨越式提升,打破单电子反应n=1的思维定式将是一种有效的方法。

探索锂资源开发路径

作为动力电池的核心材料,锂的制取是电池技术突破的关键,这要追溯到锂的来源问题。中国工程院院士郑绵平表示,“锂和它的化合物已经成为涉及国民经济安全的重要战略资源,锂资源主要包括地下卤水型和页岩型,其他类型也在不断发现，全球锂产品价格居高不下,需求量不断增加。”

目前,我国锂资源的对外依存度已经达到70%。国内锂生产主要依靠盐湖卤水,其他大部分靠进口锂辉石来生产。2014年锂辉石的进口价格大约为每吨380美元,到现在已经高达每吨450~500美元。如何大力开发高效绿色低成本的卤水型锂资源成为迫在眉睫的问题，中国正在面临突破的前夜。