“新能源汽车积分将提早两年实现可测算可交易,一方面是对发展新能源较快企业的鼓励,另一方面将对只发展SUV、仍未发展新能源车的企业产生压力,对新能源积分交易也将起到很好的政策驱动作用。”11月8日,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说。

11月3日,工信部发布《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》(以下简称“通知”),要求对乘用车企业2016年度、2017年度平均燃料消耗量和新能源汽车积分实施核算,2016年度、2017年度企业平均燃料消耗量负积分不能抵偿归零,在负积分抵偿归零前,对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品,不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。

崔东树告诉笔者:“新能源负积分的罚款,实际上无法鼓励先进企业。目前新能源积分供给稍大于需求现状,建议相关部门建立类似国家储备粮库的收储新能源积分储备机制,规定收储和卖出的价格,并每年动态调整,有利于新能源支持政策的可持续发展。”

跨国车企和自主品牌压力大

此前,工信部公示了“2016年度乘用车企业平均燃料消耗量”情况。数据显示,2016年平均燃料消耗量超标的车企数量高达40多家,大部分是以生产SUV车型为主,如广汽菲克、广汽三菱、长城汽车、奇瑞捷豹路虎等。

而在《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(简称“双积分”)政策驱动下,比亚迪这样以新能源车型为主打的自主品牌迎来利好,它们不仅能够用新能源积分抵消自身油耗负积分,还可通过向其他企业出售富余的新能源积分赚取利润。

对于未达标、年销破百万甚至200万辆的大型传统车企,“双积分”无疑将带来巨大压力。目前来看,车企可通过积分交易和发展节能、新能源汽车两条路径应对。

当下,年产销量在200万辆左右的南北大众和上汽通用五菱,如想抵消传统汽车产生的负积分,只能购买新能源积分,可能会因此遭遇盈利压力。

短期来看,除了进行积分交易来抵消负积分,暂无更好的办法。长远来看,这样的操作方式对企业来说不仅被动,也存在风险。

混合动力与新能源阵营显现

为此,传统车企纷纷转至新战场,有的选择发展混合动力汽车,但更多的还是希望一劳永逸,直接进军新能源汽车。

近年来,大众携手江淮成立新能源合资公司,以此弥补新能源积分的缺口;大众集团还规划了近20款新能源产品,准备推向中国市场。福特也与众泰合作,成立电动车合资公司。此前,奔驰、宝马也分别宣布,将加速推广纯电动汽车缓解燃料消耗限值问题。

上汽通用则宣布将投入265亿元开发先进动力总成和新能源技术,推出不少于10款混合动力车型。

相比之下,日系车企对电动车持谨慎态度,坚持发展适应性更强的混合动力汽车。丰田、本田近两年加速推动非插电式混合动力汽车国产化,尤其是丰田,其混合动力汽车核心部件已经开始在中国常熟国产,插电式混合动力汽车也将于明年国产。

在日企看来,中国消费者尚不能完全接受电动车。因此,混合动力仍是主要路径。

自主汽车品牌也采取两条腿走路的策略。作为自主品牌领军企业之一,吉利汽车与科力远合作推出了混合动力产品,插电式混合动力产品—帝豪PHEV也已于近期上市。最近,吉利集团还成为生产汽车动力电池洪桥集团的第二大股东。

一直聚焦SUV领域的长城汽车,则投入300亿元扩展新能源产品阵容,并与御捷合资,打造新能源汽车。

国有汽车集团中,广汽集团投资70多亿元发展新能源汽车;上汽集团则在新能源领域投资百亿元;长安汽车甚至表示,到2025年不再销售传统燃油车。上述多家中国汽车集团已入股动力电池制造商——宁德时代。

虽然新能源车购置税全免等政策的延续性尚不清晰,但在政策驱动下,各车企必然在年末大力产销新能源车。作为全球最大汽车市场,中国市场的变革,势必改变世界汽车格局。