长久以来，日本都有着雄心壮志，希望自己的电动汽车充电标准能够上升成为国际标准。但因为与美欧之间存在的差异，以及考虑到标准对产业的重要性，所以日本想实现自己的愿望并不容易。

    一、美德采用与日本不同的电动汽车充电标准

    围绕电动汽车的充电方式，日本与欧美的电动汽车行业之间进行着激烈的标准之争。美国通用汽车、德国大众汽车等8家美德企业在5月7日公布了新的充电规格，显示出对日本企业所采用方式的对抗姿态。在电动汽车的车身研发上日本一直处于领先，但是在充电规格的国际标准化上却面临着严峻的局面。

    5月7日，在美国洛杉矶举行的电动汽车研讨会上，美德企业联合公布了“联合充电系统(Combined Charging System)”的新规格。除了通用汽车、大众汽车之外，福特汽车和克莱斯勒等美国企业，戴姆勒、宝马、大众汽车旗下的奥迪、保时捷等德国企业也宣布支持该方式。

    联合充电系统方式最快能在15分钟的时间将电量充满。能够用同一个充电插头实现快速充电、在夜间电价较低时的普通充电。

    而日本汽车企业采用了只支持快速充电的“CHAdeMO”方式。日产汽车的电动汽车“Leaf”用时30分钟仅能充满80%的电量。利用家庭电源进行普通充电时，不能用快速充电插头，需要用单独的插头和插座。

    联合充电系统方式计划在今年夏季公布详细技术参数，年内实现充电器制造，预计采用该方式充电的电动汽车2013年开始在市场上销售。通用汽车、大众汽车均表示，计划在2013年推出基于小型车的电动汽车，大力推动联合充电系统方式的普及。 

    欧洲汽车制造协会(ACEA)已经宣布，2017年后所有电动汽车新车都将采用该方式，美国机动车工程师学会(SAE)也表明了支持态度。

    而日本的CHAdeMO方式已经被日产汽车、三菱汽车所采用。在日本东京电力公司倡导下，包括丰田汽车在内的日本国内汽车厂商、零部件厂商于2010年3月成立促进推广组织，4月就已经在日本国内1154处、日本国外239处安装了充电设备。

    日本企业中，日产继Leaf之后计划2016年前上市7款车型电动汽车(包括法国雷诺)，期望领跑世界电动汽车市场。并考虑运用领先优势，在国外推行标准化。

    但是，美德两国8家企业推出对抗规格之后，对日产来说，其优势变得不容乐观。联合充电系统方式如果成为世界标准规格，日本企业就有可能被迫重新改造车身的充电装置、重新建设充电基础设施。 

    二、日本vs.欧美：电动汽车快速充电标准化之战

    电动汽车快速充电器规格之争，日本与欧美企业对立鲜明。日本已经制定统一规格“CHAdeMO”，并期望成为世界标准，而欧美企业也已经开始制定独自的规格，用以抗衡领先的日本企业。欧美规格如果成为世界标准，在日本以外销售的日本电动汽车将不得不改造其相应规格。可以说，快速充电标准考验着日本汽车行业的应对。 
  

    “为什么日本厂商没来参加我们的研讨?”今年1月在美国底特律车展中召开的“CEO峰会”上，全球汽车厂商高层云集一堂。这一问让在场的日产汽车首席运营官(COO)志贺俊之有些诧异。

    兼任CHAdeMO系统协会会长的志贺俊之强调，“日本在所有场合都提出过将CHAdeMO作为世界标准。”而欧美企业未给与反应。

    日本以其国内汽车厂商与日本东京电力公司为核心，为推广普及CHAdeMO规格，已经在两年前成立了该协会。同时，他们广泛呼吁国外汽车企业参与合作。

    但是去年10月，德国大众汽车、宝马与美国通用汽车、福特等7大欧美汽车厂商单独成立了称为“联合充电系统”的快速充电规格。如果欧美规格成为世界标准，日本企业就需要对已经售出的电动汽车进行插头与车身的改造。

    日本企业与政府主管产业发展的日本经济产业省合作，尝试向规定国际规格的国际电工委员会(IEC)进行进一步的努力。同时，计划在可预计未来电动汽车大规模应用的亚洲等地的新兴国家政府、汽车与电子厂商之间，大力推销其CHAdeMO规格。

    志贺俊之还表示，为促进规格的国际化，“研究成立使CHAdeMO协会不含有汽车厂商色彩的单独法人机构”。

    日产表示将通过免费安装快速充电器等措施推动电动汽车普及。志贺俊之称，规格的混乱与多样，“最终受害的是用户。阻碍电动汽车普及，妨碍地球环境保护。”

    回顾以往，日本曾在手机、车载导航系统上相对于欧美企业提前实现商用化，而在此后的普及竞争中败下阵来。日本汽车企业不希望重蹈覆辙，继续在电动汽车快速充电标准上与欧美寸步不让。

    三、中国市场决定电动汽车充电标准之争 
  

    美德企业与日本企业围绕电动汽车展开充电规格之争，而把握关键的却是世界最大汽车市场中国。中国将电动汽车与插电式混合动力车定位为新一代环保汽车，计划正式开始充电基础设施等建设。美德企业与日本企业之争，正是在围绕未来有着巨大需求的中国市场而发生的。

    美德企业在中国新车市场上保持优势。作为上世纪80年代初就进入中国的外资企业，德国大众汽车在中国乘用车市场上占据着近20%的最大份额；上世纪90年代开始，在中国国内从事生产的美国通用汽车也在中国市场上推出了从小型车到高档车的多种车型；高档车市场上，大众汽车旗下的奥迪、德国戴姆勒、宝马等品牌影响力已经在中国深入人心。

    在中国新一代环保汽车领域上，美德企业也展露出了积极姿态。通用汽车在去年11月向中国市场推出了可同时使用电池与发动机的战略车“雪佛兰Volt”，并与合资方上海汽车集团达成意向，共同进行电动汽车的研发；大众汽车通过与一汽集团的合资，积极面向中国市场开发电动汽车，计划在2013年底正式投入市场。

    全球的汽车巨头普遍认同“中国是潜在的世界最大电动汽车市场”。在中国，超过50%的原油消费量需要进口，在对国外能源依赖过高的背景下，中国政府今年4月将电动汽车与插电式混合动力车作为新一代环保汽车，计划重点推进其产业化，并制定了2015年50万辆、2020年500万辆的生产销售目标。

    而且中国政府对电动汽车实施每辆6万元的购买补贴，推动着电动汽车的普及。但是，充电基础设施建设尚未形成，目前只有部分公务车、公交与出租车等部分采用电动充电方式。

    据称，中国的充电基础设施建设没有进展，是因为充电规格尚未标准化。美德企业与日本企业相继推出充电规格之际，中国无疑也将会围绕电动汽车标准化，加大研发力度。 (来源：中国经济网)