历时数载、几易其稿的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)》（下称“规划”）4月18日下发，按照规划，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量争取达到50万辆，到2020年超过500万辆。 

    新能源公交车

    “50万辆有可能实现，但不是靠市场；500万辆是完全不可能的。”宋健，清华大学教授、汽车技术研究院院长，在接受方得网记者采访时，对规划目标的“可实现性”直言不讳地给予了否定。技术不达标发展规划画饼充饥“无论是纯电动，还是插电式混合动力，技术都不成熟。”从技术的角度出发，宋健耐心地向记者分析此规划的不成熟性。 

    他提到，通用汽车公司在2008年6月宣布计划打造雪佛兰沃兰达插电式混合动力车，该公司称之为“登月”。2010年7月在美国上市后，一度反响不错，但一年后该车出现的问题―――锂电池在遭受碰撞后起火，却使通用公司陷入了麻烦之中。

    “最起码的安全问题还没有解决。”宋健认为，目前电动汽车数量仅万辆，但各类安全问题已经接连不断发现，若数量一旦增至十倍、百倍，各种问题将源源不绝。 

    宋健表示，纯电动和混合动力汽车的产量倍增，所需的电机、大功率开关管（IGBT）等配套零部件的需求也随之增加，“目前中国市场上，电驱动的各类配件还没有大量生产。” 

    同时，他认为由于目前电机产量过少导致成本过高，“在同等功率下，电机的生产成本基本上是发动机的十倍。”目前制造电机的主要材料是铜和稀土永磁两类金属。这两类金属一直价格居高不下，特别是稀土永磁金属更属于稀有金属，“若需求量倍增，它们的价格更可能直线上升，而在目前却还找不到它们的替代性材料。” 

    在电动汽车行业的发展中，电池的技术瓶颈一直存在。“市场上尚无比锂离子电池更高能量的电池出现。起码到现在，实验室里的原型都没有看到。”宋健对规划进一步质疑道，“目前电池的技术瓶颈还未解决，谁能保证到2015年或者到2020年电动汽车就可以产业化。” 

    在宋健看来，若不解决电动汽车的安全性、电机材料的可替代性、电池的技术瓶颈这三大问题，规划只会变成纸上“画大饼”。发展混动较为现实规划中提出，将以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车。 

    宋健对此认为，“发展混合动力汽车产业比较现实。”这个技术在国外已经基本成熟，每年销量可达到几百万辆，而对于纯电动汽车，国外早已认为目前不可行。“纯电动汽车的技术应用，全球都还没找到解决方案。”

    “国外的混合动力汽车最高节油率已达到50%。”宋健进一步解释道，混合动力汽车的节油主要依靠发动机、制动能量回收、怠速停机三项完成。比如丰田普锐斯，它的专用混合动力发动机可节油30%，自动能量回收可节油20%，怠速停机理论上可节油10%，三项加起来可达到节油60%。但由于电池充放电、电机效率等问题，实际上能达到40%―50%。

    “国内这类混合动力车只能达到10%左右。”宋健指出，目前国内几乎没有专用的混合动力发动机，制动能量回收的回收率甚至低于20%，而怠速停机更是无法做到。“（国内）汽车附件都依赖于发动机工作，比如转向系统、制动系统。发动机停机后，刹车、转向都无法正常工作。因此在不需要发动机工作时，发动机仍需继续运转，油耗无法进一步降低。” 

    “将国外已经成熟的技术引入国内，在两三年内应该可以加速混合动力汽车的发展。”在他看来，发展混合动力汽车是实现规划目标的唯一道路。 政策不给力前途茫茫尽量近年来发展新能源汽车的政策利好层出不断，宋健仍认为各类政策并“不给力”。 

    “财政补贴都是一刀切。”宋健指出，国家对混合动力汽车的财政补贴都是按等量给予，不能较快推动产业发展。“可以按照节油率进行补贴。”例如节油5%，补贴3000元；节油50%，补贴30000元；以节油率进行递进式补贴。 

    他认为，按照递进式补贴方式，可以快速刺激汽车企业加快技术研发，或是引入国外成熟技术。 

    据了解，国内混合动力客车的技术一直高于乘用车，在与国外相比时也不显逊色。宋健对此予以了肯定，并对混合动力客车被地方保护主义挡在市场外的“尴尬”给出了化解“良方”，“对于新能源客车的财政补贴，国家与地方政府目前是各出一半。若全部由国家进行补贴，自然就能打破（地方保护主义）。” 

    宋健还提出，对新能源汽车技术研发进行财政补贴的同时，要做好验收工作。“现在干这个的（指新能源汽车研发），经常‘教练’、‘裁判’、‘运动员’一体化，互相出题，互相验收。” 

    此外，规划出台后，却迟迟不见对新能源汽车的资金支持方案。宋健对此也表示担忧，“没有下一步动作，规划恐怕更是遥不可及”。(来源： 凤凰汽车)