日前，国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。会议指出，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，提升我国汽车产业整体技术水平。然而，在现实中，纯电动汽车对于绝大多数人而言还很遥远。 

    原因很多，首先在于纯电动车的成本过高。相较普通内燃机汽车而言，同等动力的纯电动车的成本往往是2倍以上。尽管国家给予了一定的税费减免甚至直接补贴，与普通动力车辆相比，纯电动车的购置费用仍然过高，这制约了人们购买的欲望；其次是续航能力有限。目前已经产业化的纯电动车，一次充电续航里程普遍在200公里以内，若仅在城市使用倒还够用，而一旦目的地稍远则难以为继；最后则是能源补充速度过慢。与液体燃料相比，电能补充速度过慢，尽管目前已经开发出很多大电流专业充电设备，但充电时间最多也就达到30分钟快充的水平，而无法降低至分钟级。 

    其实纯电动车的问题，归根结底在于电池，其成本占据了纯电动车制造成本的40%以上，如一台纯电动大巴，其电池成本高达80万元至100万元。目前的电池充电技术，则让充电时间变得不那么容易让人们接受。 

    那么，是否可以换一个思路来发展纯电动车呢？ 

    大家应该都还记得曾经在家家户户的厨房中都占有一席之地的液化气瓶吧。这些气瓶有专门的国家标准，规范了体积和重量；气瓶的所有权属于加气站，消费者支付一定的押金租用气瓶；瓶中的液化天然气用完之后，气站会送来装满燃气的气瓶，换掉空气瓶，而消费者无需关心自己用的气瓶之前到底放在谁家。 

    电动车也可如此。相关部门可对车用电池进行规范，制定相应的国家标准，消费者通过租用电池驱动纯电动车，而电量用完之后，可以通过更换充满电的电池，重新获得能源。这样一来，制约纯电动车的几个难题迎刃而解――纯电动车不再包含电池，整体成本将大大下降；更换电池的速度远高于充电速度，此举能有效降低纯电动车补充能源的速度；现有的加油站加气站无需任何技术改造，就能变成纯电动车的“加电站”；在激励手段上，相关部门可直接补贴电池的生产，让财政投入更有效果。 

    随着人们环境意识的不断提升，以及化石能源的日渐减少，可以预见，未来的汽车工业必将属于纯电动车。因此，要抓住车辆动力转型这一机遇，利用我国广阔的汽车消费市场，积极参与纯电动车世界标准的制定工作。只有这样，我国的汽车产业才能实现“弯道超车”，进而从追随者转变为领跑者。（编辑：经济日报）