屡屡爽约的新能源汽车产业规划终于落地。昨日召开的国务院常务会议讨论通过《节能与新能源汽车产业发展规划》。会议指出，实施鼓励购买和使用节能汽车政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点。 2020年500万辆的销售规模让人为之一振，不过公众对于价格和安全的担忧正描绘出新能源“落地”之后不得不面对的尴尬逻辑，当新能源纸上谈兵的炒概念时代渐行渐远之后，产业发展不得不接受有关价格、售后以及技术方面的市场考验。对于环境可持续发展的期许，找寻可替代能源似乎是一条必经之路，然而在获得公众的“叫好”同时，如何仍旧“叫座”依旧是一道难题。

    政策：技术之争定调 

    昨日的《规划》将“新能源汽车的技术方向”一锤定音：“要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。”这意味着，混合动力汽车从被边缘化的地位，重新被放置到了主流阵营，混动动力技术被定调为“中间路线”。

    “对于新能源汽车发展的路线目前大家已普遍认同要先走混合动力、再走纯电动、最后过渡到燃料电池。”工信部规划司发展规划处处长姚珺在接受媒体采访时表示，国家“863计划”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也认为，目前混合动力的产业化条件比较成熟；纯电动车是未来发展方向，但鉴于技术差距，“十二五”只是起步阶段，“十三五”期间才会有较快发展。因此，目前两者应齐头并进。 

    据业界此前曝光的 《规划》内容，提到政府财政将投1000亿元人民币，用于打造新能源汽车产业链。其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广混合动力汽车。不过这一说法并未体现在昨日审议通过的《规划》中。 

    经销商：补贴细节需尽快落地 

    规划中所提到的“加快推广应用和试点示范。实施鼓励购买和使用节能汽车政策，开展私人购买新能源汽车补贴试点”让不少新能源汽车经销商则长舒了一口气。这意味着，在国家补贴出台后，地方政府补贴将加速落地，而之前“垫付”所导致的经销商资金链紧张局面也迎刃而解。 

    以每辆新能源电动汽车补贴10万元、上海目前新能源电动车保有量在100辆左右，4S店和厂家的垫付沉淀资金规模在1000万元左右。一家汽车4S投资规模仅在百万元左右，这样的“负债”确实让人有点透不过气来。 

    上海汽车城集团有限公司总经理荣文伟对记者证实，“压力之下，有些经销商甚至不愿意为政府补贴埋单。”不过在他看来，这种电动车市场化道路中的“新尴尬”只是暂时情况。 

    荣文伟表示，全国首家多品牌新能源汽车专营4S店在嘉定国际汽车城开业之后，目前已经累计销售30余台、正在洽谈的车主逾40人。“随着知名汽车厂商纷纷落子电动车市场，今年上海的销售将会有跨越式发展。我觉得年底上海销量将会超过1000辆。 ” 

    据记者掌握的数据，上海、杭州、深圳等3个城市私人消费新能源汽车的数量尚不足100辆。荣文伟预测的“新能源销售井喷”一旦应验，新能源汽车私人补贴政策有望在年内出台。 

    据有关人士透露，上海地方对于购买电动乘用车的补贴正由发改委牵头制定，将于年底公布。上海将在国家补贴基础上，按2000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车最高补助2万元/辆；纯电动乘用车最高补助4万元/辆。这意味着，国家和上海地方的补贴相加，私人购买新能源汽车的最高补贴幅度有望高达10万元”。 

    此前也有消息称，上海扶持新能源汽车有望在 “牌照方面给予一定的倾斜”。有关人士没有确认这种说法，只表示“相关政策在商讨中，何时出台仍未可知”。 

    车主：价格和安全仍是最大考量 

    在市郊上班的张康梁对记者说，“郊区充电停车都要比市区方便，因此更容易接受电动汽车，不过在安全性没有保证之前，自己决不当"小白鼠"。 

    现实的例子是，历来以低价策略抢占市场份额的比亚迪，抛出其电动车价格策略之后，随即招来一片质疑声。“比亚迪太贵了，37万元的价格可以买到宝马的3系，奔驰的C系列。 ”比亚迪方面解释称，在深圳被用作计程车的比亚迪E6私人购买可享受总共12万元的政府补贴。但事实上，补贴之后的25万元的售价仍比宝马的 120i要贵36%，而比奥迪的A3贵16%。 

    在沃尔沃汽车公司全球高级副总裁兼中国区董事长沈晖看来，电动车成本高昂是所有车厂不得不面对的问题。 “电池零部件成本大幅下降之前，电动车的整车成本很难下降。 

    去年以来，我国新能源汽车领域发生了三次自燃事故。事故的频频发生，把新能源特别是电动汽车的安全问题推上了风口浪尖。

    “电动汽车最大的安全问题，一是电池本身，二是高压线路。 ”中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学汽车研究所所长陈全世认为，现在单体电池一致性不够，一个电池发生泄漏会影响旁边的电池，造成电池组内部短路、发热甚至爆炸。 

    公众的心理预期正描绘出电动车“落地”之后不得不面对的尴尬逻辑，当新能源纸上谈兵的炒概念时代渐行渐远之后，电动车的发展不得不接受有关价格、售后以及技术方面的市场考验。对于环境可持续发展的期许，找寻可替代能源似乎是一条必经之路，然而在获得公众的“叫好”同时，如何仍旧“叫座”依旧是一道复杂的问题。 

    车企：排兵布阵引发“过剩”之忧 

    根据《规划》，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升；新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。 

    事实上，50万辆的近期目标早已提出并已落空。记者查阅2009年3月20日国务院办公厅公布的 《汽车产业调整和振兴规划》中曾明确提到，“三年内，电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力，形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。 ” 

    自2009年开始，我国就开始推进新能源车，财政部先后规定了对纯电动车的补助，并不断增加试点城市，但是效果不理想。经过5个城市的补贴试点，新能源汽车国内保有量依旧只有1万余辆，其中私人购买仅百余辆，与规划数字相去甚远。 

    中投顾问高级研究员李胜茂对记者表示，《规划》在未来的执行过程中也会遇到许多困难。因为新能源汽车行业归口多个部门管理，一旦前期这些部门未就《规划》内容达成一致，那么后期的执行过程很有可能会出现“相互打架”的现象。 

    如果《规划》的内容不能细化，采取模糊处理的办法来使相关部门达成共识，那么其出台的意义其实已经不大。业界对《规划》内容最感兴趣的部分，显然是未来10年国家对新能源汽车产业的财政扶持措施，而这也是相关部门争议最大的地方。一种观点认为，新能源汽车产业要想跨越式发展，在产业化未到来前，国家就必须强力扶持；另一种观点则认为，政府扶持，特别是给予大量的资金补贴会让相关企业脱离市场，削弱其竞争力。(来源： 新闻晚报)