最近，尼桑、本田和奥迪等汽车制造商开始应用一项新技术：为电动汽车制造噪音。奥迪汽车工程师称，电动汽车开起来太安静了，很多司机不习惯，于是他们花了三年时间在电动车上复制了传统汽车的“引擎轰鸣”。

　　“太安静了”，这不只是技术上的问题，也是经过去年“大张旗鼓”之后，国内电动汽车冷清现状的写照。在上海，油价“破8”、沪牌“破6”，这些令车主们无奈的刚性成本，客观上倒恰是电动汽车市场发展的利好因素。此时此刻，谁能打破电动汽车市场的沉寂来制造点“声响”呢？

　　上海的电动力只能在嘉定溜圈

　　今年，嘉定区政府机关和部分事业单位集中采购了一批自主品牌电动汽车，在全市范围率先将电动车列入公务车采购名单。

　　不过，这些电动公务车要真正开起来，还很不容易。

　　嘉定区政府一名工作人员前几天与记者聊起这个话题，坦言推广难。像在嘉定区内，充电桩不难找，电动公务车用起来挺方便，可一旦到市中心开个会就不行了。“出了嘉定就找不到充电桩，本来打个来回就悬，要是高架上再堵一堵，这点电基本上就"有去无回"了。”他摇着头叹了口气。

　　电动公车工作日开不进市区，电动私车则一遇周末就进车库“休息”。上周末，中国（上海）电动汽车国际示范城市伙伴组织第一届年会举行，会议公布的采样数据显示，去年10月份至今年2月份，示范区内私人用户主要将电动汽车作为上下班代步工具，周末驾驶次数仅占总驾驶次数的13.35%。相关问卷调查显示，大部分公众对于电动车的信任度不高，对配套设施和行驶距离的担忧已成为电动汽车推广的一道障碍。

　　去年上海被授牌成为电动汽车国际示范城市。但一年过去，电动汽车展示、销售、应用基本还是集中在嘉定区。开不出嘉定，一方面因为电池技术不成熟，续航能力有限，更重要的是充电桩等硬件配套设施，依旧难在全市范围有效推广。

　　“建充电桩其实不难，至少技术上来说很简单。”在上海国际汽车城总经理荣伟文看来，眼前的“充电桩难题”只是表面问题。去年上海电动汽车充电桩实际建成数量与规划相距甚远，他认为，主要原因是电动汽车补贴政策细则未出、产销规模有限所致。目前在上海使用的电动汽车只有近百辆，充电桩配置太快，肯定会“无人问津”。“如果政策细则尽快落地，基础设施一定会迅速跟上。”

　　可记者觉得这还是先有鸡还是先有蛋的问题。如果充电桩足够多，买电动车、用电动车的人还会少吗？可这需要投入。

　　“望梅止渴”不是长久之计

　　“现阶段电动汽车的投入，说到底还得依靠政府主导。”汽车行业分析师认为，出台电动汽车补贴政策，政府其实有很多选择。

　　位于上海国际汽车城内的高瞻新能源车专营4S店去年11月底开业，开业4个月来，新能源车已累计销售30余台、在谈订单40多份。但由于私人购买新能源汽车的地方补贴迟迟未出台，新能源车中成本最高的电动汽车销售较慢，一些车企已经开始减少向这家4S店提供新的电动汽车。

　　其实早在2009年，上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市，就被国家确定为私人购买新能源汽车补贴的试点城市，购买纯电动汽车每辆补贴最高可达6万元。但是落实到各城市的具体细则一直没有完善。去年，上海要出台补贴细则的“传言”，支撑着车企“望梅止渴”，不断推出新款电动汽车，也推动首家新能源4S店开业，然而政策落地时间几度“跳票”，车企和经销商压力倍增。

　　“现在大部分补贴只能由车企先行垫付给购车者。”高瞻4S店销售人员告知记者，“车企垫付、政府以后补上”的模式在去年发挥了一定作用，但毕竟不是长久之计，如今电动汽车卖得越多，车企反而贴得越多。上海市场上，奇瑞和众泰等自主品牌是电动汽车的“主力军”，自主品牌本身受车市低迷冲击较大，于是不得不开始控制新能源车的产量和销量。

　　中国汽车工程学会常务副秘书长张进华在电动汽车年会上透露，《节能及新能源汽车产业发展规划》经过几轮修改，最快或上半年出台。据上海对于购买电动乘用车的补贴方案也正由市发改委牵头制定，有望于今年年底前公布，据说私人购买新能源车用“国家＋地方补贴”最高可省10万元。

　　然而“年底”的说法仍然模糊，同时地方政府以何种形式补贴，目前存在各种意见，这也是补贴政策难出台的原因。此次电动汽车年会举行之时，恰逢上海私车额度拍卖最低价格突破6万元，与会各方将“沪牌优惠绑定电动车”提上议程，纷纷建议除了现金补贴新能源汽车外，也应考虑对牌照价格实行优惠或者免费。业内专家表示，电动汽车车主优惠或免费上沪牌，对消费者来说有吸引力；同时电动汽车牌照可以和普通私车牌照拍卖分开，不会影响私车拍卖市场秩序，政府也不需增加额外财政投入，即可达到补贴推广的效果。

　　美国样板的一些参考

　　本月，CODA电动汽车入驻嘉定电动汽车试乘试驾中心，这款全球技术领先的电动汽车在美国上市还未“满月”，车企就迫不及待将其拿到上海亮相。现任CODA汽车总裁的墨菲是原通用中国的 “掌门人”，离开通用之后，以他的资历，原本可以在任何一家汽车企业担任高管，但墨菲却坚持选择专业电动汽车制造的新行当。墨菲表示，尽管目前新能源汽车扶持政策推行还有种种困难，但市场前景依然乐观。

　　墨菲介绍，柯达电动车在美销售除了联邦政府补贴7500美元外，各州还有500美元－4000美元的补贴，像加州就补贴2500美元，这意味着加州消费者实际只要花2.7万美元就能把CODA开回家。“2.7万美元的售价在美国其实偏贵，从补贴力度上看，中国政府对新能源汽车的扶持甚至比美国大。”墨菲表示，正因为这一点，促使他迅速地把新车带到中国进行展示，他也盼望更有力的补贴新政策出台，以便自己重拾开拓中国市场的“老本行”。

　　相比中国，美国新能源汽车补贴政策出台较早，各种规定详细、成熟，车企要拿到高额补贴并不容易。比如美国混合动力汽车与全新插电式电动汽车的政策是有所区别的：混合动力汽车产销在3万-6万辆时才能享受减税优惠，既防止企业 “挂羊头卖狗肉”，又可避免优惠政策浪费；电动汽车扶持限制较少，美国政府当下为消费者提供的电动车补贴为每辆车减免2500美元-7500美元，补贴金额根据电池容量大小有所不同。业内人士介绍，在美国，补贴新能源汽车的政策正遇到各种力量的博弈，支持和反对的声音都有，因此补贴力度有限。

　　尽管有诸多限制，但美国新能源汽车销售仍冠居全球，截至去年底美国已累计销售混合动力车217万辆，电动汽车也有十几万辆上路，其成熟的模式仍值得中国学习。本次电动车年会上，通用汽车中国电气化战略高级执行总监白雷蒙透露，2015年美国预计将有100万辆先进的电动汽车行驶上路，目前美国能源部下拨了440万美元专项基金，政府企业联合，培训超过1万名专业电动汽车道路救援人员。美国政府希望通过这一计划提升电动车用户的信心，为100万辆的市场目标打下基础。

　　据悉，上海国际汽车城正与通用汽车沟通，进行中国电动汽车的道路紧急救援项目研究，计划将该模式引入中国市场。

　　荣文伟表示，为缓解私人购买新能源车的一次性付款压力，今年上海新能源车还将尝试更经济的租赁商业模式，包括单位长租以及私人的会员制短租，尤其后者效仿上海世博会上曾展出过的德国不来梅租车模式，可通过会员制共享租车。(来源：解放网-解放日报)