共享化是汽车行业未来转型的趋势之一，但在高档车领域，人们非常珍视自己的私密出行需求，推动共享会遇到一定的困难。而在有些城市，人们则不得不接受共享出行，譬如很多城市有限制汽车牌照、限购限行等措施。宝马集团董事罗伯森4月19日在上海车展接受采访时表达上述观点。

宝马汽车正在推进名为”ReachNow”的汽车共享项目，目前推广至全球12个城市，共有80万活跃用户。基于上述考虑，宝马汽车还没有在全球范围内大规模推广汽车共享，而是采取“小步走的措施，慢慢积累经验”。罗伯森还透露，今年下半年，宝马“ReachNow”将开始在中国成都进行推广，以收集更多的数据。ReachNow此前在北京已经开始小范围试点。

汽车共享目前存在多种形态，包括：Uber、滴滴等网约车的形式，由车主提供车辆和驾驶服务，与出租车公司类似；宝马ReachNow的汽车分时租赁服务；车主将自己的车辆共享出去，赚取收益。

这三种形态目前都面临瓶颈，网约车在中国受到严厉的政策监管，私家车共享目前还在探索阶段，美国一家名为FlightCar的公司曾经在机场运作这样的项目，但在2016年7月已宣布停止运营并将相关技术出售给奔驰。汽车分时租赁目前成为新的风口，除汽车公司运营的项目之外，一些互联网公司也涉足其中，但目前分时租赁还没有清晰的盈利模式，并且各个城市情况差异巨大。

普华永道思略特管理咨询公司和罗兰贝格分别在今年2月和4月发布汽车分时租赁相关报告，均称看好其发展前景。普华永道思略特预计，未来5年汽车分时租赁市场将以超过50%的增幅继续发展，到2020年，分时租赁整体车队规模有望达到17万辆以上。罗兰贝格认为，在未来的十年间，中国分时租赁汽车数量将保持45%的年复合增长率。至2025年，中国的分时租赁汽车数量将达到60万辆。

但汽车企业对汽车分时租赁仍持谨慎推进的态度。上汽通用总经理王永清在4月18日接受采访时称：“分时租赁最有可能推广的是一二线城市，但在中国一二线城市最头痛的问题恰恰就是停车。汽车不像自行车，随便乱停还将面临罚款。”

王永清认为，现在汽车企业能够做到的是，推进汽车共享的技术进步，譬如可以在手机上实现一键分享等功能，实际业务开展还需要多项特定条件支撑。

不愿具名的业内人士告诉财新记者，汽车分时租赁项目在落地时需要与所在城市进行深入合作才能顺利推进。譬如其所在公司与推广城市达成战略合作，就停车费也签订总体方案，这样消费者在交还车辆时只需将其停放在合法停车位即可，停车费由分时租赁公司整体负担。而在中国大部分城市，停车场和停车位运营分属于不同的机构，停车费如何收取、由谁负担，成为瓶颈。

在盈利方面，分时租赁也还没有清晰的商业模式。相较于自行车，汽车分时租赁资产过重，如何盈利成为难题。根据罗兰贝格的财务模型计算，20%的单车日均利用率是汽车分时租赁业务在中国的盈亏分界线，而目前行业平均利用率仅为12%，运营商实现盈利任重道远。

在私家车共享方面，特斯拉曾宣布过基于自动驾驶技术的发展，车辆可以加入特斯拉车队，为车主赚取收益。其它汽车企业也有计划进行尝试。吉利汽车新品牌领克计划在基于信任关系的会员内部探索分享服务，而非汽车分时租赁。吉利领克高级副总裁Alain Visser4月17日接受采访时表示：“基于信任关系的分享是比较高级、舒适的，而分时租赁则会面临不愉快不便利的体验。”

Alain Visser也承认，目前在欧美和中国，愿意将自己的车辆拿出来分享的比例还比较低。