优势

　　技术跟踪较为紧密

　　合作研发模式成熟

　　积极的市场推广

　　劣势

　　电池技术有待提高

　　需要较大的研发投入

　　价格昂贵限制市场发展

　　近期的种种迹象都在表明，电动汽车成为气候已为时不远。先是在月初的北京国际车展上，包括奔驰、宝马、奥迪等顶级品牌均推出了其混合动力汽车(油电混合)，当然还有国产品牌如比亚迪、众泰、力帆、瑞麟、奔腾、长安等也都推出了油电混合动力车。最近，深圳、上海、长春等各地又开始纷纷上马汽车充电站项目，开始向阻碍混合动力汽车发展的最关键问题下手。

　　一直以来，电动汽车应用面临两大瓶颈：其一是汽车的购置成本居高不下，其二是使用的便捷性问题没有得到根本解决。然而从近期市场的表现来看，全球车企均在努力改变这一现状，而中国本土企业有望后来居上。

　　国内车企集中发力

　　毋庸置疑，在传统汽车行业，中国一直处于追赶状态，但在新能源领域，中国有望实现突破。

　　2009年1月，国家发改委、工业和信息化部、科技部等部委联合发文，宣布大力扶持发展新能源汽车，由此掀起了中国新能源汽车、电动汽车的发展浪潮。在此之前，中国新能源轿车市场还是一片沉寂。丰田混合动力轿车普锐斯几乎代表了当时中国最先进的新能源汽车技术。然而几乎在一夜之间，国内车企的电动车研发项目如雨后春笋般铺开。据不完全统计，国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，数量远远超过日本和美国，国内几乎所有的主要汽车厂商都有混合动力汽车上榜，混合动力汽车产品超过100款。

　　在近期落幕的北京国际车展上，不仅一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽六大汽车集团推出了电动汽车样车和概念车，就连名不见经传的众泰、力帆等也加入了电动车阵营。在新能源汽车领域走在前面的比亚迪和奇瑞更是发布了面向私人用户销售的双模电动车F3DM低碳版和纯电动QQ轿车。而在投入世博园区示范运营的1017辆新能源汽车中，国产纯电动汽车就有321辆。

　　清华大学汽车工程系党委副书记林成涛在接受《中国电子报》记者采访时表示，混合动力汽车在未来的30～50年内将会有持续的生命力和市场需求。2010年，国内的混合动力汽车市场仍然将以参与“十城千辆”计划的集中式用户为主，车型则包括混合动力城市客车和混合动力轿车。在原先整车集成技术的基础上，国内车企要加大对关键零部件的深入研发，为后续的大规模市场化提供技术和产业基础。

　　车电分离模式提供新思路

　　就在北京国际车展上，此前并不为业界所熟知的浙江众泰汽车高调推出了其乐睿EV电动汽车，并以“京NN5E08”的牌照切入北京市场。

　　而其推出的车电分离模式也为中国推广新能源汽车带来了新的思路。

　　浙江众泰汽车董事长吴建中在接受《中国电子报》记者采访时表示，成本和使用便捷性成为电动汽车推广的两大障碍，尤其是电池成本，与传统汽车相比极大地抬高了使用门槛。“而众泰汽车实行电池以租代售的模式进行市场化运作，此举降低了整车的购置成本，从而为消费者降低了使用门槛。”吴建中表示。他还告诉记者，众泰目前正在携手国家电网、普天海油等合作伙伴推进充电站建设，加速供电等配套设施建设，通过充电站建设实现比传统汽油车更便捷、更环保的绿色出行。

　　此外，记者采访获悉，知名电动汽车服务提供商BetterPlace也在积极推动电池置换技术，并正在日本东京进行为期90天的试运营。该公司中国区负责人彼得·库伯在接受《中国电子报》记者采访时表示，公司正在与奇瑞就电动车推广一事进行接触。

　　企业观点

　　德国大陆集团亚洲区总裁兼汽车集团董事会成员JayK.Kunkel

　　本地化创新推动新能源汽车发展

　　EMS3包括芯片组内部的更大功能集成、可扩展性改进以及由此而产生的尺寸及重量减小。

　　未来，大陆汽车集团将不断实施本地化以降低成本，开发适用于中国市场的产品。

　　据估计，到2012年将有约200万辆混合动力汽车和电动车上路。电动和混合动力车在城市中心区的使用具有减少废气排放及噪声的优点，这一点对全球大城市都是一个福音。

　　大陆汽车集团推出的发动机管理系统3(EMS3)为汽车生产商提供了首个基于开放式系统架构的发动机管理平台。其出色的功能包括芯片组内部的更大功能集成、可扩展性改进以及由此而产生的尺寸及重量减小。将来，最新定义的微控制器性能类别将涵盖从简单的MPI发动机管理系统(亦即带有进气口喷油控制的系统，如大陆的EASY-U)到复杂的卡车发动机管理系统的众多市场。

　　大陆汽车集团针对电驱动的功率电子系统及其电池系统相关产品的研发早就超越了实验室基础研发阶段。目前的第三代产品比前两代产品的体积缩小了约30%。除了紧凑型功率电子产品以外，大陆汽车集团还为纯电动以及混合动力汽车生产重要部件，可以将由电池产生的直流电转化为供电机使用的交流电，同时也可以将汽车制动时所产生的能量储存到电池系统中。

　　从2011年起，大陆汽车集团将生产首款用于欧洲汽车生产商的标准化生产车型的完整电动动力总成系统。为此，公司已经投资了1200万欧元，年生产能力初步定为6万台电机。

　　自1994年正式进入中国以来，大陆汽车集团不断拓展领域和范围，在中国各地已建立了成功的合作关系。目前，大陆汽车集团在中国共设有8处生产基地、13个销售和采购办事处以及2个研发中心。未来，大陆汽车集团将不断实施本地化以降低成本，开发适用于中国市场的产品。我们的目标是今年实现1/4的销售收入来自亚洲。

　　Betterplace公司全球业务发展部中国地区负责人彼得·库伯

　　电池置换技术提升使用效率

　　电池置换站可以在2分钟内将用完的电池撤下并换上电量充足的电池。

　　Betterplace公司正在积极地参与行业内标准化的讨论，以便提供无障碍的充电服务。

　　电动汽车可以节约能源和减少二氧化碳排放，因此被认为是未来汽车产业发展的方向。但之所以目前还没有大范围普及，是因为还要克服一系列的限制。比如目前市场中的大部分电动车搭载24千瓦时锂离子电池，可以提供大约行驶160公里所需的电量。而当电池耗尽后，则需要几个小时的时间再次充满。

　　针对上述弊端，Betterplace公司研发了电池置换站，在那里可以在2分钟内将用完的电池撤下并换上电量充足的电池。这可以保证电动汽车一天24小时的正常运行，同时也摆脱了对汽油的依赖和由此产生的污染。2009年5月，Betterplace公司与日本环境部在横滨合作测试可置换电池技术的可行性。日本政府和Betterplace公司的公私合作实现了世界上第一次将可置换电池电动车引入市场，试运营90天(2010年4月-7月)，东京电动车项目将会证实可置换电池电动车值得信赖、使用便捷并适合大规模应用。

　　目前，Betterplace公司通过开发和部署充电站和电池替换站来提供电动车的能源供给，同时还提供车载服务以确保驾驶员能够提前规划路线，并且通过电动车网络软件能够优化能量的消耗，减少额外电量的输出和满足传输设施的需求。通过电缆线，汽车与1个或多个充电装置连接，接受不同的电量。在针对不同的地区和用户方面，电动汽车行业在充电装置和汽车的连接器标准化方面已经取得了长足的进步。目前，Betterplace公司正在积极地参与行业内标准化的讨论，以便提供可靠和无障碍的充电服务。

　　浙江众泰汽车董事长吴建中

　　创新产业模式突破两个瓶颈

　　今年相关政府部门正在考虑对私家车使用新能源汽车给予一定的补贴。纯电动车比同级别的汽油车至少节约了4/5的使用成本。

　　新能源汽车有望在2010年迎来市场的拐点。从政策层面来看，过去只是对公交车进行补贴，而今年相关政府部门正在考虑对私家车使用新能源汽车给予一定的补贴。

　　众泰汽车十分重视新能源汽车的发展，践行企业的社会责任助力社会的节能减排实施。针对成本和便捷性两大瓶颈，众泰汽车实行电池以租代售的模式进行市场化运作，极大地降低了纯电动汽车的使用门槛；携手合作伙伴如普天海油等推进充电站建设，同时车内配置的车载充电机提供家用电源充电和快速充电两种模式，进一步提升了充电便利性。

　　早在2006年众泰就推出了纯电动汽车。2009年3月份，众泰的第一台纯电动汽车在杭州上牌。最近，众泰推出的乐睿EV电动汽车正式进入北京，并以“京NN5E08”的牌照上路行驶。众泰乐睿EV纯电动车采用高效锂离子动力电池，电机的最大功率为27kW，电池的总能量为25千瓦时，最高车速可达110km/h，充满电后的行驶里程为200公里以上，百公里耗电仅12度，比同级别的汽油车至少节约了4/5的使用成本。

　　众泰纯电动汽车目前拥有中国纯电动车领域的5个第一：第一个获得国家知识产权局颁发的纯电动整车领域发明专利；第一家获得工业和信息化部纯电动车生产销售许可证；推出第一辆正式挂牌上路的纯电动汽车；第一家在纯电动汽车领域与国企合作建设充电站网络和配套商业模式的民营汽车企业；第一家实现纯电动车百辆批量上市的汽车企业。

　　下一步众泰将通过携手国家电网、普天海油等合作伙伴，加速供电等配套设施建设，通过充电站实现比传统汽油车更便捷、更环保的绿色出行。

　　记者感言

　　中国发展电动车需用好三大优势

　　洪生

　　近年来，在“863计划”节能与新能源汽车重大专项等政策利好的推动下，我国电动汽车技术和市场均取得了一系列可喜的进展。于是，有业内人士开始沾沾自喜，称“中国电动汽车已经超过世界领先水平”、“成为全球电动车行业的风向标”等等。

　　其实，我们必须清醒地认识到，我国电动汽车技术与国外技术相比仍有差距，尤其在纯电动车电池、电机等核心技术方面还未取得突破性进展，与国外的差距比传统汽车还要大。此外，在产业配套方面，我们仍有很多不完善的地方：电池技术长期难获突破，让电动车的续航里程、充电时间、驾控性能、安全系数等至今仍无法满足消费者的基本需求；电池系统高昂的售价，让电动车至今无法面向私人客户销售；基础设施的不完善，相关技术标准的不统一，更是让电动车的使用环境难如人意……

　　当然，上述问题并不是仅仅依靠企业自主创新就能解决的，而是需要产业链的群体努力。在看到上述问题的同时，我们也应该意识到中国在发展电动车方面存在三大优势：首先，可以凭借我们的市场优势，像移动通信行业的中国3G标准———TD-SCDMA那样，制定出有国际影响力的电动汽车行业标准，抢占未来竞争制高点。其次，要发挥我们的后发优势，在电动汽车示范运行、充电站建设、电池更换等领域，像苹果公司为推动多媒体播放器iPod和智能手机iPhone销售推出的软件商店那样，尽快寻找到一种消费者乐于接受、投资者有利可图的创新商业模式，吸引社会资本参与。最后，还要借助我们的政策优势，利用好“863计划”重大专项和其他扶持政策，迅速培育出一批掌握电动汽车核心技术的关键零部件和整车企业。

　　2009年国内出台的主要新能源汽车扶持政策

　　2009年1月，《汽车产业调整和振兴规划》推出新能源汽车发展战略，安排100亿元资金支持新能源汽车发展；启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”。

　　2009年3月，《汽车产业调整和振兴规划》提出未来3年形成新能源整车50万辆产能，占乘用车总销售量的5%，形成10亿Ah的动力电池产能。同月，第一个新能源汽车产业联盟产业化基地在京成立。

　　2009年5月，国务院决定以贷款贴息方式安排200亿元资金支持技改，包括“发展新能源汽车，支持关键技术开发，发展填补国内空白的关键总成”。