第14届上海国际车展在4月19日正式拉开了帷幕，有意思的是，大洋彼岸的纽约车展也如火如荼地上档，媒体日仅仅相隔一天。两大国际车展在时间档杠上了，接下来自然是上演了一场全球汽车界老大们的资源争夺战。4月19日，虽然通用汽车董事长兼首席执行官丹·艾克森还在纽约讲话，但他更多的同行们，包括大众集团CEO文德恩、丰田汽车总裁丰田章男、法国雷诺和日产汽车的“双料CEO”戈恩等均已悉数到华。文德恩和戈恩已经是中国车展的常客。
国际车企大佬云集
戈恩去年创下了全球汽车大佬访华次数之最。而由“召回门”蹿升风口浪尖的丰田章男，这位当年默默鞠躬的掌舵者一反常态跳上车顶宣布新车上市。
这些车界大佬们纷纷云集上海凸显了中国市场在全球汽车版图里的重要位置。中国在去年卖出了1720万辆汽车，超过美国50%，而其汽车普及率仍只有美国的十四分之一。“就是这样，不是吗？看，CEO在哪里！”援引位于香港的汽车咨询公司邓恩公司总裁迈克·邓恩对外媒的说辞，“人们知道中国是世界上最大的市场，但现在才开始真正理解这一点。”
福特汽车全球市场总监吉米·法利还将上海车展称作自己“职业生涯中最重要的车展”。他说，中国在全球汽车市场中的崛起推动了汽车的电气化。2010年全球盈利最大的大众汽车则向上海派出了4个执行董事，而纽约则一个都没有。“我们正将精力集中于上海。”大众销售总监彼得·施瓦茨鲍尔说，“Q3系统的SUV将在这里首次亮相。这里也是我们应该在的地方。”“主要汽车制造商的高管都在这里。”梅赛德斯-奔驰(中国)汽车销售有限公司总裁兼首席执行官麦尔斯说，“现在，车企在中国的报纸上投放广告的竞争都非常激烈。”
划时代峰会
记者辗转了多场老总交流会发现，本届上海车展除了是一场强大的新车发布阵容以及纷纷制定和发布中国战略的传统汽车展会以外，还是一届有着很强划时代印记的思想峰会。
2011年，日本地震导致了日系企业零部件供应体系的坍塌，这为世界零部件供应布局提出了新命题。
2011年，新能源虽然仍旧是各大车企们追逐的话题，但更多的车界老总们有了更为理性和坚定的思考，开始冷静地回归到正常轨道。
2011年，合资框架下的自主品牌如雨后春笋般地冒出来。但凡合资企业的老总们在媒体访谈间里无一例外地被追问“搞不搞自主”，何时上马自主车型？这也许又是一场行业洗牌的开幕。
2011年，自主品牌不再是当年的愣头青了，比亚迪骄傲地发布了它的DCG，引得文德恩在比亚迪展台细细端详这些曾经是大众看家本领的技术资本，连奔驰CEO蔡澈也竖起大拇指称赞这位中国电动车领域的合作伙伴。此外，华晨总裁祁玉民也不甘落后地宣称，年内就会推出1.5T涡轮增压发动机。自主品牌的核心技术底牌到底有多厚？
■ 行业视角
合资
你自主了吗？
搞不搞自主？成了本届上海车展上合资品牌老总们的一道必答题。长安马自达(微博) 和长安福特等相关高层被问及这种“公开秘密”时虽然都打起了职业太极，但依旧回避不了。合资企业下的自主浪潮也许将会是推动中国汽车业再往前走一步的二次革命。
去年，东风日产作为第一家抢先在华提出做“合资企业下的自主品牌”，那时候，“合资自主”对汽车媒体和很多车企人来说还是个全新概念。然而， 这不到一年的功夫，东本、广本、广丰、长安PSA、北京现代等多个合资企业纷纷冒出了自主品牌的想法。本次车展上，比别人快了一步的东风日产已经发布了其自主品牌“启辰”初步的战略架构，包括首款车型定位于中级车、渠道招商计划浮出水面等等。广本自主品牌也在车展前发布了理念S1，北汽集团董事长此前也曾表示北京现代“年内将启动自主品牌”，而还没获批的长安PSA合资公司在其未来的产品规划上已经明确了自主品牌的方向。
既然合资企业的老总们默认自主革命之后，那原本中国本土的自主品牌的生产空间是不是就被挤压了？
记者在采访过程中，华晨集团总裁祁玉民和长安集团总裁徐留平均被“刁难”了一把。而上述两位老总表现得却很从容，均看好本土自主品牌的“后市”。徐留平表示，自主品牌跟5年前相比已经不一样了，消费者对消费自主品牌的信心也增强了，未来中国自主品牌的生存空间会更好。
自主
“头文字T”叫板
在遭遇“合资自主”下压，自主的高端品牌和中高级车型多年尝试未有明显建树的新一代危机下，自主的路该何去何从？奇瑞瑞麒高端品牌随着杨波的出走而告败、比亚迪尚未找到另一款像F3一样热卖的继任车型……他们是否还在纠结、迷惘？在本届上海车展上，中国自主品牌似乎给出了响亮的答案：亮剑“技术”。
风头较为盖人的是号称新能源领军企业的比亚迪，在车展上拿出秘密捣腾了很久的撒手锏———DCG。这场技术宣言，引得大众老大文德恩将信将疑地走到了比亚迪展台，细细端详这一曾经是大众看家本领的技术砝码，中国自主品牌也能玩转吗？连奔驰CEO蔡澈也竖起大拇指称赞它这位中国电动车领域的合作伙伴这一手好戏。
此外，华晨总裁祁玉民也不甘落后地宣称，年内就会推出1.5T涡轮增压发动机，以后还会有2.0缸内直喷技术的引擎，并坚称“没有核心技术就没有自主品牌，也就没有未来”。
今年5月，国内12家企业跟博格华纳联合资的DCT（双离合）项目———博格华纳联合传动系统有限公司将正式投产，上汽将成为首个采用DCT技术的自主品牌。
过去3年，“低价”一直是自主品牌相互贴身肉搏的唯一武器，而“技术”这个词，如今，第一次被他们集体宣读。
日系
地震逼演供应链变局
本届车展上另一热点便是日本企业被问及地震对供应链的破坏。“地震之后必须反思供应链条深度的问题”，日产老大戈恩严肃地提出。长安马自达执行副总安显林也认为，或许这场地震将加速日本企业向海外迁移生产线的步伐。
日本承担了差不多全球70%的电子产品出口量，目前地震导致的物流中断已经迫使丰田、本田、马自达等多家日本企业放缓生产步伐。另外，通用、福特和大众等多个汽车制造商目前仍在承受着来自日本零部件断档的“余震”。据了解，有的日资企业开始在日本以外、包括中国国内寻找一些有可能的零部件供应商。
在汽车界内，关于整车企业和零部件供应商的合作一直有着一些排他性条款的“潜规则”。这样的约束，对于整车企业的采购及零部件企业的规模效应而言，都能达到成本的最节约化。然而，如果突发事件袭击时，遮掩的链条则变得无比脆弱。
新能源
停止“大跃进”
在上海车展两周前，一场众泰电动车自燃的事件闹得杭州媒体沸沸扬扬。相隔不到几天，日产在全球范围内宣布维修5000多辆聆风电动车，原因是软件出现了故障。这仿佛给了高烧中的中国电动车“大跃进”运动一记当头棒。本届车展上，新能源仍旧火爆，但似乎已经不再是去年北京和广州车展(微博)时那种务虚的概念炒作。更多的车企老总意识到，新能源在10年后可以作为一种技术储备去推荐。然而，中国市场现阶段的动力战略重心应该是在内燃机的技术升级上。
当然，除了冒进的，我们也应该看到有些企业在发展新能源方面的大胆尝试、谨慎求证的态度值得鼓励。据了解，宝马在今年3月份启动了它旗下一款电动试验车MINI E的中国实路测试，现在已经有北京和深圳一共50名车主每天开着这款试验车上下班。“我们的目的是收集到一些用户的真实使用习惯，比如到底他们周一到周五的生活半径有多大，充电的时候到底会遇到哪些不便等”，华晨宝马高级营销副总裁戴雷告诉记者。
