伴随越发严重的城市污染和能源紧缺现象，新能源汽车，特别是纯电动汽车，进入发展的快车道。各地政府纷纷出台相关政策，予以扶持鼓励，期望借此让纯电动产业更接地气，被广大用户接受。

　　和普通轿车相比，卡车每日行驶的时间更长，消耗的能源和成本更多，因此纯电动卡车的发展对于国家节能减排目标的落实更有意义。我国的纯电动卡车发展起步较晚，在技术和产品推广上的经验还不是很足。相比国内，国外走纯电动的路子要早得多，各方面经验也有可借鉴之处。今天，小编就带大家梳理一下国外纯电动卡车的发展历程。

　　●重卡轻卡并举 美国政府推广真卖力

　　2009年，弗吉尼亚州罗阿诺克市公园管理处的门口，出现了一辆特别的垃圾收集车。这辆低速小皮卡是完全依靠电池驱动的，最高时速只有48公里。面对这辆行动迟缓的纯电动垃圾收集车，就连路过的老太太，都忍不住停下脚步咯咯笑了起来。当然，市政府以2-4万美元的价格，购进这款纯电动小皮卡，并不是为了博民众一笑。这辆皮卡配有72伏的电池系统，一次充电8小时，只能连续行驶约38.6公，但其运营成本每月仅为8美元，远远低于汽油车的花销。罗阿诺克市也成为了第一个使用纯电动卡车的城市。

　　一个月后，加利福尼亚的圣莫妮卡城向Electrorides公司购买的纯电动ZeroTruck交付使用，这是该市使用的第一辆零排放中卡，也是第一辆在美国生产销售的纯电动卡车。ZeroTruck是在五十铃N系列底盘的基础上研发的，与先前的那款电动皮卡相比，动力有了很大提升，功率可达55马力，每次充电可行驶约160公里。

　　与此同时，美国政府加大对电动车的支持力度，设立专门的联邦资金，用于下一代插入式电动车及电池组件的研究，并承诺政府优先购买美国本土生产的新能源汽车。在这一大背景下，许多企业看中了美国正在扩大的电动车市场，纷纷行动起来。

　　英国高空作业平台、机场和工业用牵引车制造商——Tanfield集团，其旗下的一家分公司史密斯电动汽车美国分公司，与奥特工业公司（一家改装车企业）合作研发了，美国第一辆纯电动高空作业车。据了解，该款纯电动轻卡最高时速可达80公里，充电一次可行驶超过160公里，最大载重量可达到7400公斤。

　　2010年，美国综合服务管理局兑现了承诺，将史密斯公司生产的Newton电动车列入他们的采购名单。在承载16000磅（约7.25吨）情况下，Newton电动车一次充电可以行驶160公里，能够轻松应付日常的工作，这让Newton电动车成为当时唯一获得综合服务管理局认可的纯电动车型。

　　2014年8月，美国电动驱动系统、锂电池系统及中重型电动卡车的开发商Balqon公司宣布，其纯电动车型“米尔M100”上市。米尔M100使用Balqon公司专有的重型电动汽车驱动系统，包括完整的电源管理、排斥式电动机和功率转换系统，该车充满电只需3小时，最高时速为112公里，续驶里程为160公里。

　　2015年11月，一家名为“TransPower”研发电力动力总成的美国公司，推出了5辆纯电动重卡，已经在美国长滩港开始服务。这5辆纯电动卡车，采用了万国的底盘，并上装了万国的驾驶室，加装电子驱动系统和电池。依靠2台200马力的电机输出动力，这种纯电动重卡充一次电可以跑128—160公里。加利福尼亚州能源委员会表示，会资助TransPower的卡车研究。未来，Transpower的负责人表示争取将车重减少2000磅（约907公斤），将续航能力提升到193-241公里。

　　小编点评：从以上几个案例可以看出，美国政府为发展纯电动项目，充分给予了企业资金和政策上的支持。这几年美国纯电动卡车，在重卡和轻卡领域均有不同程度的发展，行驶速度有较明显的提升，而续航能力相比略显不足，大约在160公里左右。然而，技术的进步伴随着政府不断力推的种种新能源政策，让纯电动卡车在卡车领域占有一席之地，多年来企业不惜投入大量人力物力对同一产品改造升级，也从侧面反映出其对于纯电动市场的重视。

　　●充电长续航短 欧洲主流品牌齐上阵

　　与美国相比，欧洲的纯电动卡车发展得更早。2006年，快递服务商TNT集团就在英国试运行了史密斯电动设公司的纯电动轻卡车，并后续订了50台投入运输车队当中。该纯电动轻卡最高时速可达80公里，最大载重7400公斤。

　　2010年，德国曼在荷兰市场推出的一辆全电动货车底盘，是在MANTGM18.250货车底盘上进行改装的。电机取代了原有的柴油发动机组件，底盘上更多的空间也留给了发动机电池组。这辆车输出的功率达到180kw，扭矩达到了1700Nm，允许总重为11.99吨，载重随着电池组重量的变化也会有所不同，最多可达4.2吨。至于续航能力，受电池容量的影响，80千瓦时的电池容量可以行驶110公里，120千瓦时的容量则可以达到165公里。

　　从2013年6月起，斯堪尼亚和西门子结成合作伙伴关系，开始共同开发电动卡车产品。次年，两家公司在柏林测试了这些卡车，车顶受电弓宽约2.6米，可从架空线接收电力。斯堪尼亚方面表示，这种靠电线取电的卡车，非常适合点对点运输，例如钢厂、矿山和工厂等特殊工况使用。瑞典交通管理局批准并支持“盖乌（Gavle）电动公路”项目，从盖乌市到斯图尔维克市，测试公路空中将架设电力传输线缆，斯堪尼亚将在这条线路上进行货物运输，测试他们的电动卡车。

　　2015年7月，一辆40吨的纯电动重卡在德国慕尼黑投入运行，该款车由宝马公司和斯堪姆（SCHERM）物流公司合作生产，一次充电需要3-4小时，充满电可以行使100公里。目前，这辆重卡主要负责为宝马公司运送汽车零部件，每天往返工作，可以连续行驶一整天。

　　12月7日，雷诺在第21届联合国气候变化大会上展示了两款纯电动卡车，一款是早先的D系列，另一款是正由法国邮政局使用的纯电动卡车Maxity。这两款卡车的动力来源都是氢燃料电池，充满电后，续驶里程可达200公里。雷诺表示，利用氢燃料电池的新款卡车延长了以前电池电动版本卡车的续驶里程，也缩短了充电时间。据悉，在该款车推出之初，一次充满电需花费7小时，航行却只有120公里。

　　小编点评：纯电动卡车受充电时间、续航里程种种限制，目前主要应用于点对点短途运输，还不能真正取代内燃机卡车，达到长途运输的要求。尽管如此，欧洲几家主流卡车品牌都有纯电动产品推出，这表明纯电动卡车的应用已经成为行业内部发展的一个趋势，不容小觑。看过了美国和欧洲在纯电动方面做出的努力，我们再看看我们的邻国日本又做了什么。

　　●以轻卡为主 日本主打城市物流

　　日本是世界上最早开始混动汽车开发，并实现产业化的国家，混合动力技术是由单一发动机驱动向纯电动驱动转移的必经环节，可以较为明显的节油减碳，同样是各国技术发展的重点方向。至于纯电动卡车领域，日本也进行过一些尝试，小编主要罗列近几年的发展情况。

　　2010年，三菱扶桑于汉诺威车展上，展出了一款型号为Fuso Canter E-Cell的纯电动卡车。这款纯电动车型是在扶桑的Canter3S13底盘上开发的，车辆最大总重为3.5吨，运行起来噪声非常低，续航里程可达120公里，适合城市运输。

　　2011年，铃木公司推出了一款名为Every的电动货车。据了解，当时仅生产了13台，后准备进行实地路测，再大批生产。Every仅有180公斤，能装运220公斤的货物，使用的是锂电子动力电池，五小时即可充满，可行驶100公里。

　　2013年，日野开发了两辆载重量为1吨的小型电动卡车，并投入运行试验。由于该车改造成了便于运送快递的冷冻卡车，车箱内的空调会消耗电池的电量，理论上可以续航100公里，实际仅能运行25-30公里，不知这样对于实际运输，还能否有意义。

　　2015年3月，日产汽车开始测试电动卡车e-NT400。e-NT400是100%的纯电动车，其工作模式来源于日产LEAF，依靠层叠式紧凑型锂离子电池驱动一个80kW的电动机来提供动力。该车拥有快速充电功能，可以在30分钟内充电80%，实际续航里程约为62km。

　　11月，在第44届东京车展上，沃尔沃旗下的日本著名品牌UD卡车在此次展会上展出了一款全电动的中型卡车，这款UD纯电动卡车被称为UD Electric Demonstrator，除了零排放和低噪音外，该车还有一个全尺寸的货厢可以提高运输效率。

　　UD Electric Demonstrator车架两边布置了两个600V的锂铁蓄电池，两款电池连接高压接线盒后，通向交直流转换器，然后电量通过电动机驱动车辆行驶。此外，该车还带有动能回收系统，当车辆在减速减速的时候，车辆驱动发电机工作，产生的电量则会储存在蓄电池内，这让该款车的续航能力得到提升。

　　●编后语

　　随着全球环境污染日益严重，纯电动卡车凭借绿色环保、零污染的优势，受到政府的青睐，各国相继出台政策或予以一定资金支持，鼓励其发展。在政府和企业的共同努力下，纯电动卡车在业内也确实形成了一种风向，人们也似乎看到了零排放的曙光。然而，充电时间长，充电桩布局点位少，续航能力低，价格偏高也成为其发展的拦路虎。国外经过多年发展研究，仍然不能有效提升纯电动卡车的行驶里程，这对于长途运输来说，是致命打击，也是限制其普及的关键。因此，纯电动卡车的发展还有比较长的路需要走。