全球动力电池出货量和装车辆仍在快速增长。汽车市场研究机构SNE Research 4月6日公布的数据显示，今年2月全球动力电池装车量为42.2GWh（吉瓦时），环比增长27.9%，同比增长62.9%。业内人士认为，在全球汽车产业快速电动化的背景下，动力电池产业正面临多方位的“升维”挑战，国内企业即将迎接更激烈的全球竞争，能量密度、安全性等指标面临“品牌向上”新要求，碳中和目标也在呼唤动力电池回收的“快速跟进”。

装车辆将持续增加 动力电池企业迎接全球竞争

从SNE Research公布的2月全球动力电池装车量排名来看，2月宁德时代以14.3GWh的装车量排名第一，市占率为33.9%，同比增长1.9%；比亚迪以7.9GWh的装车量紧随其后，市占率为18.7%，同比增长7.1%；LG新能源以5.7GWh的装车量位居第三，但市占率同比下跌2.3个百分点。第四名至第十名分别是松下、SK On、三星SDI、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达。

野村证券在近期发布的研报中预计，未来五年内，全球电动汽车电池需求将以每年18%的速度增长，2028年达到1647GWh，2030年达到2107GWh。

“我国的新能源汽车保有量超过1300万辆，占全世界总量的一半以上，在碳达峰碳中和的目标下，这个发展速度还会更快。”中国科学院院士孙世刚表示，新能源汽车产业需求对动力电池和燃料电池提出了越来越高的要求，“这一领域我们正面临国际竞争，未来需在能量密度、功率密度、安全性、使用寿命、极端环境适用性和降低成本等方面加力，进一步加强基础研究，从源头上实现科技自立自强。”

欣旺达电子股份有限公司副总裁梁锐也表示，目前动力电池产业面临“升维”挑战：“我们过去强调掌握技术、质量，控制成本就可以了，但国内外竞争加剧，上游资源受到约束，部分专利纠纷不断产生；同时在‘双碳’战略的背景下，对电池的碳排放管理越来越严格，这也对动力电池的模式提出了新的要求。”

汽车行业的产能本地化属性决定了，谁能尽早填补海外市场的动力电池产能缺口，谁就获得先机。瑞浦兰钧能源股份有限公司营销副总裁张小聪认为，走出国门、参与全球竞争是当前每一个动力电池企业都要应对的重大课题，“美国和欧洲未来几年的新能源汽车会呈现高速发展的状态，这会对我们产业的持续领先地位形成冲击，所以下一步我们在技术竞争、供应链体系上都要下大功夫。”

能量密度等指标面临“品牌向上”新要求

能量密度是决定新能源汽车性能和续航里程的重要因素，当前，动力电池正向着高比能的方向发展，但电池安全、循环寿命、工程技术等层面诸多问题还在期待突破，尤其是超高比能电池技术距离大规模应用还有相当长的时间。

从全球看，提升能量密度是锂电池研发的主要目标，美国、欧洲和日韩等国家都将开发400-600Wh/kg锂电池作为锂电池发展的中长期规划。根据工信部数据，我国量产的三元电池单体能量密度达到了全球最高的300瓦时/公斤，无钴电池达到了240瓦时/公斤，半固态电池接近量产状态，产业发展处于国际领先水平。

远景动力执行董事、中国区总裁赵卫军表示，当前自主品牌车企都在推动“品牌向上”，相应的，动力电池也要推动“品牌向上”，满足中高端车型的需求。“高能量密度快充的产品和低温电池需要更多的推向市场，才能帮助电动汽车整体市场做出增量。”他说。

在提升能量密度的技术线路中，固液混合和全固态电池成为热点。中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟表示，这两类电池的技术路线都得到了政府层面和各个企业的重视支持。从整车厂角度来看，目前基本是按照2025年前后建立全固态电池的试制线并推出搭载的原型车、2030年前实现全固态电池的量产并装车使用的时间线来进行规划。

安徽盟维新能源科技有限公司联合创始人、CEO周莉莎表示，高能量密度是动力电池的一个长期发展方向，“像锂金属电池这样的前沿技术，如果要实现从其研究到实用化产品的开发，必须要技术创新、面向市场。要在明确的市场需求导向下，在产品应用中推动产品的迭代。”她表示，公司500瓦时/公斤的锂金属电池去年就已在特定应用场景得到用户验证，实现了量产交付，目前实验室的锂金属电池原型循环寿命已经超过了480次，期待2023年能够达到800次的目标。“我们也预期在2025年锂金属电池的循环寿命能够突破1000次，这样就能够具备大规模的装车应用的基本条件。”她说。

碳中和目标引导电池回收产业“快速跟进”

虽然多家大型汽车企业陆续提出了碳中和目标，但由于缺乏数字化工具，电池回收的技术和运营体还不够完善；同时，碳足迹数字化基础薄弱，电池回收产业整体还处于起步阶段。

格林美股份有限公司副总经理张宇平表示，动力电池出货量近年持续高增，2023年预计同比增长35%左右；粗略统计目前市场上已经有5000多种电池包，它们在使用5年到8年的时间后都要退役。“退役动力电池以及生产过程中产生的残次品的回收利用，关乎整个新能源产业能不能可持续低碳发展。”他表示，动力电池拥有比原矿高20倍到30倍以上的资源，做好动力电池的回收利用是必由之路，也是化解资源瓶颈的有效方式，“所以拆解回收背后的数据难题、技术难题，产业的系统性问题都需要尽快推动解决。”

欣旺达副总裁梁锐则表示，按照低碳、可持续发展的目标，尤其是ESG要求，种种挑战集中体现在“电池护照”这个概念上。

“电池护照”实质是电池生命周期的数据管理系统，相当于电池的身份证，未来只有取得电池护照的企业才能进入欧洲市场。梁锐认为，全生命周期碳管理不仅要求企业在自身运营中“减排”，也包括对上游供应链的管理。“要像对上游供应商质量管理一样，准入审核中要增加‘双碳’具体要求，对供应商提出具体的评估指标并进行常态化评估。”梁锐认为，“要保持我国动力电池产业的全球竞争力，电池的全生命周期质量管理和全生命周期的碳管理是不可回避的问题。”