作为新能源车行业平稳运行的重要支撑，《暂行办法》的颁布可谓是为动力电池的循环利用指明了新的方向，但由于电池种类繁多、使用频次不一，造成了废旧电池的残值评估很难统一，此外，动力电池的再生利用如何监管，也将成为《暂行办法》实施的难题。

环保与循环利用并行

中国是全球最大的消费市场，在新能源车领域也毫不例外，据乘联会数据显示，去年全年国内新能源乘用车的累计销量约为56万辆，同比增长了69%，毫无意外的成为了全球最大的新能源市场。据公安部的数据统计显示，截至2017年底，国内新能源汽车保有量为153万辆，占到了全球市场的一半以上。

与新能源市场快速增长一同而来的还有由于动力电池的衰减造成的电池回收的难题，据中国汽车技术研究中心预计，动力电池的使用年限一般为5~8年，这就意味着国内自2014年开始爆发的新能源车将面临着电池淘汰的尴尬。

相关资料显示，去年全年国内动力电池的出货量为36.27GWh，2014~2017年累计出货量约为80GWh，预计到2020年面临淘汰的锂电池约为50GWh，这一数字也将随着新能源车市场的走强而持续扩大，这样一来不仅增加了电池污染的隐患也将使得动力电池回收利用产业的壮大。

众所周知，废旧电池当中含有镍、钴、锰等重金属，处理不当会造成严重的污染；其次，废旧的动力电池中依然存有300-1000V不等的高压，倘若在回收、拆解过程中处理不当，可能会引起腐蚀、火灾等诸多问题。

为了防止废旧电池的污染，《暂行办法》明确规定，汽车生产企业应委托新能源汽车销售商等通过溯源信息系统记录新能源汽车及所有人溯源信息，并在汽车用户手册中明确动力蓄电池回收要求与程序等相关信息。汽车生产企业应建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池。

除了防止污染之外，《暂行办法》关于探索动力蓄电池残值交易市场化模式的提议，也将促使这一行业逐步迈入成熟的轨道当中。

据悉，从新能源汽车上退役的动力电池还具有一定的残余价值，经过挑选、测试等环节之后，可应用在储能、分布式光伏发电等领域，之后再度报废，可以从旧电池中提取钴、镍、锰、锂等金属重新利用，这将在很大程度上解决目前国内锂、镍等原材料依赖进口的现状。有预测称，废旧动力电池回收市场2018年可达50亿元的规模，2020年将突破100亿元，到2023年达到250亿元。

不管是从优化废旧电池回收，还是环境保护的角度来说，《暂行办法》的正式颁布都具有颇为重要的意义。

铅蓄电池的痛

从全球的视角来看，中国虽贵为全球最大的新能源市场，但在废旧电池的处理上还显得颇为稚嫩。日本的电池厂商早在1994年10月就建立起了“蓄电池生产-销售-回收-再生处理”的模式；2000年日本政府规定，企业应对电池回收负责，政府给与补贴；与日本的模式不同，美国国际电池协会制订了一套押金制度，促使消费者主动上交旧电池，而德国则介于日本和美国的模式之间，由生产者主要负责，运用基金和押金促使废旧电池体系市场化运作。

同欧美国家相比，中国的废旧电池回收体系仍处于初级的阶段，此次颁布的《暂行办法》影响力也仅仅局限于目前相对规范的新能源车市场，在生产厂商相对混乱的低速电动车领域显得较为乏力。更为值得一提的是，为了降低生产和使用成本，众多低速电动车企业大都采用铅蓄电池，从环保的角度来说，铅蓄电池比锂电池的污染程度更高。

早在2009年至2011年间，陕西、湖南、广东、江苏、湖北、安徽等地曾爆发过多起“血铅事件”，引起了社会的广泛关注，2011年工信部编制了《电池行业清洁生产实施方案》，提出到2012年底，从事涉重金属电池的生产企业将完成一轮清洁生产审核，并实施审核报告中提出的技术改造方案。同时，环保部也出重拳整治铅酸行业近八成的铅酸蓄电池企业被关停。

此后，工信部又在《电池行业清洁生产实施方案》的基础上，颁布了《铅酸蓄电池行业准入条件》进一步优化了铅蓄电池行业的竞争环境，这一行业的整体水平也得到了极大的提高。

虽说国家为铅蓄电池的准入设置了众多的审查标准，但在回收利用上却没有明确的规范，就目前来讲，铅蓄电池仍是低速电动车行业的重要支撑，低速电动车又在很大程度上满足四五线城市和农村消费者的出行需求，市场前景颇为广阔，这也为铅蓄电池提供了“用武之地”。

值得注意的是，低速电动车的消费者以农民居多，他们的环保意识较差，容易因铅蓄电池的处理不当而造成伤害，从这一角度来说，废旧铅蓄电池的回收利用同样刻不容缓。

总的来说，不管是低速电动车的铅蓄电池还是新能源车的锂电池，都需要进行规范的回收处理，这是新能源车市场能够平稳运行的重要一环，同充电桩建设一样重要。