最新统计显示，截至2021年11月，我国新能源汽车换电站数量已经接近1200座，不到一年时间数量翻倍。这些换电站运行情况如何?换电模式目前推广得怎么样?

某换电站运营企业的App实时显示着旗下所有换电站运营数据，包括已经充满电的电池组数量、排队车辆数量等。总体来看，各个城市换电站运行有序，但结构性矛盾也很明显。比如某家换电站位置相对偏一些，电池闲置的时间就多。而另外一些换电站则由于附近车流量大，可用电池组数量经常显示为0，出现排队情况。

一位工作人员表示：“繁忙是因为车多，不是不能换电，现在应该是没有满电的(电池组)。开的站就这么多，我们也没办法。”

新能源汽车换电过程只需要一两分钟，看起来效率甚至比加油站都高，但实际上，每个换电站配备的电池数量是有限的。以这家企业为例，工作人员说，一般一个换电站标配20多组电池。考虑到充电时间，最理想的情况下，一天也就能服务一两百辆车。如果排队车辆多了，换电站一般会给车辆更换没有充满电的电池。那么，为什么不增加电池数量或者提高站点密度?

工作人员解释：“我们也知道电池少，但是你得根据实际情况去解决，不能我说改就改，场地等方面也得谈。”

根据中汽协最新统计，截至2021年11月，我国新能源汽车换电站数量已经达到1192座，比2020年数量翻倍。接下来，换电站建设还有望提速，一些机构预计，到2025年我国换电站数量将达到2.2-2.6万座。专家认为，随着站点密度增加，换电站运营的结构性矛盾会逐步缓解。但推广换电模式不能只靠建换电站。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说，2021年，我国新能源汽车销量预计在340万辆左右，其中换电车辆占比几乎可以忽略不计。“因为它量比较小，所以我们觉得统计就没有什么太大意义了。这个事情能够统计出来，但是没有去做，因为这个比例微乎其微。私人用车里除了部分高端车型会有换电模式之外，主流车型一般舍不得去换电。”

工信部数据显示，目前我国换电车型已经接近200款，累计推广超过15万辆。不过这些车辆主要是出租车和重卡，私家车只有极少数。中汽协副秘书长陈士华说，电池标准不统一仍然是换电模式最大阻碍因素，目前各方虽然有推动标准出台的意愿，但从行业发展特点来看，这并不现实。

陈士华指出：“车企推出一款车型，它的整体性能，包括电池性能，还有自动驾驶等，都是核心竞争力，如果电池统一起来，可能大家在竞争方面是处在同一个起跑线，产品就没有太多差异化了。”

陈士华预计，换电模式未来仍然会是其他模式的重要补充，不会是主流。

“在某种特定场合下，比如出租车、港口的重卡，还包括城市的物流车辆等固定线路的车型，可以做换电模式，因为毕竟能够及时把电补充到车辆上，减少充电时间。这是一个很重要的补充，但它不可能成为新能源汽车一个特别主流的模式。”陈士华说。