近日,央视财经频道播出一则关于共享汽车的深度报道,其中大篇幅讲述了共享电动汽车的换电模式问题。自上海车展以来,换电模式再次被提及,这一争议中的商业模式有升温之势。

前赴后继的换电模式探索

换电模式有些命途多舛的味道,数年前,Better Place、Tesla先后对换电模式做过声势浩大的探索,可惜最后都黯然收兵。

Better Place是一家以色列电动车公司,在其成立之初,就曾获得雷诺的大手笔投资,开发电动汽车换电技术。Better Place则需向雷诺购买10万辆采用换电模式的Fluence ZE,然而,这款车的销量不及计划销量的1%,Better Place的亏损达5亿美元。随着电池技术和快充技术的提升,更多的电动汽车制造商倾向于采用充电模式,因此,雷诺宣布放弃换电模式。2010年和2011年,Better Place分别同奇瑞和南方电网签订关于换电模式的合作协议,不过由于当时中国新能源汽车市场的低迷以及政策方向的改变,以及2013年Better Place的破产倒闭,其换电模式以失败告终。

Better Place破产后,汽车巨头Tesla毅然入局,凭借其核心技术、用户群体、基础设施和整车生产能力,决心在换电模式上走出一条路。然而,Tesla的换电服务开展得并不理想,每次换电服务的价格高达60~80美金,比加油费还要高,且换电车主还需返回换电站换回自己的原电池,用户体验不佳,Harris Ranch换电站修建之后,Tesla的换电模式便悄然而止。

Better Place、Tesla与换电“相遇”太早?

换电模式放到今天依然有着极大的吸引力,它很好地解决了电动汽车的续航焦虑,是推广电动汽车的一个不错的切入点。然而现实总是很残酷,Better Place破产的原因不仅在于它对资本市场过度依赖,还在于电动汽车起步初期并不具备成熟的换电条件。

动力电池是新能源汽车的核心部件,整车企业不会将这一核心技术带来的利益让于他人。而在换电模式下,换电运营商将直接控制电动车电池的运营,电池方面的利润也被运营商收入囊中,换电模式在一定程度上遭到整车企业的抵制,权力和利益的争夺阻碍了换电模式的发展。

换电模式所花费的成本也不低,仅换电站建设就需要大量的投入。力帆主推换电模式,据相关负责人介绍,其一级能源中心站的土地、土建、设备以及备用电池的投入,整体下来成本上亿,能源站的建设对换电模式的推广是一个挑战。

此外,Better Place、Tesla换电模式探索的失败,其中一个原因是缺乏统一的电池标准。不同企业的电池标准各不相同,且车企大多不愿共享技术标准,导致换电运营商与汽车生产商合作困难,换电模式无法推广开来。

换电模式需明确技术标准,其中涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题,当时这些条件并不成熟。

换电模式迎来曙光?

换电模式除了力帆和北汽新能源两位老玩家外,2017年上海车展期间,蔚来、奇点汽车等新造车企业均表示会在各自旗下量产产品中搭载换电技术,蔚来位于武汉的换电相关研发项目已经展开,一时间换电模式似乎又获得了青睐。

2015年,国家发布了《电力体制改革若干意见》,这一举措从供给侧为换电模式提供了商业基础;同年,“滴滴打车”等新的商业用车模式被社会广泛认同,政府也积极推动相关政策的制订,为新能源汽车在运营环节的应用提供了市场空间;此外,据悉新能源汽车换电标准的制定已被提上日程,不同的新能源汽车上的电池实现标准统一后,换电模式将会得到快速扩张。

力帆的换电模式在业内比较知名。能源站利用力帆公司生产的三元锂电池,仅需3分钟即完成电池更换。能源站分为大型能源站和分布式能源站,考虑到建设速度,目前,力帆主要利用集装箱式分布式能源站为车辆提供换电,每个分布式能源站设有60套电池组,每个集装箱式分布能源站的成本为360万元。目前,力帆有3000多辆采用换电模式的共享汽车行驶在路上,而且还有扩充的计划。

力帆副总裁陈卫表示,希望换电模式能够在其他企业得到推广,让更多的新能源车企使用这种模式。力帆愿意将自主开发的芯片、BMS、定位软件等一系列拥有专利的技术全部免费共享,来共同推动换电模式的发展。

陈卫的大胆举措表明,力帆的换电之路是认真的,也是义无反顾的。同样,北汽新能源为掌握先机,也正在加快换电车型的市场化布局。

北京新能源汽车营销有限公司副总经理孙杉女士表示,为了快速满足更多人出行需求,2017年北汽新能源在年底将换电站规模扩大至200座,新增换电站将有2/3投向北京城区,同时将在北京城区围绕重点交通枢纽进行布局充换电站,实现7公里换电半径,缓解出租车司机的里程焦虑和充电难问题。

北汽新能源总经理郑刚认为,换电模式发展的关键是打通新能源汽车全价值链,即从整车开发设计,到换电机构的应用、电池包的运营,再到电池梯次利用后的再次利用,以及到最后的无害化处理,提纯电池材料之后再返回来交给电池厂商。

“只有把这个价值链打通,使得后端的价值能够有效地为前端的整个从制造到运营模式上进行反哺,才能有效的降低整个产业链的成本”,郑刚表示,“打通产业链,不是一家企业可以做到的,必须全行业联通才有可能。”

换电模式的发展,不仅需要国家的政策支持,全产业链的协作,也需要消费者的支持。从本质上来讲,换电模式也是共享经济的一种表现形式——对电池共同使用而不必占有,换电模式或会成为一种与时代呼应的潮流。采用换电模式可以对动力电池的充放电进行规范化操作,避免对电池造成不必要的损害,延长电池寿命。随着电动汽车的进一步推广,换电模式的优势将进一步显现。

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