您觉得从“油电同价”到“电比油低”还需要多久？

今年1月份比亚迪混动和纯电轻卡上市后，新能源商用车领域“油电同价”的概念就愈发火爆，而2月份比亚迪又公布了秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版降至7.98万元的价格，更是喊出“电比油低”的口号，搞得燃油车人心惶惶！

从“油电同价”到“电比油低”，一时间，新能源汽车领域的竞争在开年被拉到了“巅峰”！而这场竞争也早已不再局限于价格......

一、市场步步紧逼 企业四面楚歌 试问谁容易呢？

尽管2023年新能源物流车市场仍取得不错的同比增长，但时间却没有给产业链上任何一家企业“喘气”的机会，新能源物流车市场接下来还将面临一场更为残酷的“鏖战”。

自比亚迪打响开年后新能源轻卡价格战的第一枪后，潍柴新能源便紧跟其后将旗下100度的纯电动轻卡价格也打到了16.98万元起，随后还将推出性价比更高的车型。五菱杨光也于近日正式发布了旗下中面预售价格，最低7.38万元起，价格战一旦开启，尾部企业的资金链和亏损问题将变得更加突出，进而加快淘汰进程。

而除了价格以外，越来越多的车企开始完善产品谱系、下场做运营、尝试新技术路线，以提升竞争力、稳定头部地位。在380批新车公示中，作为新能源物流车领域的头牌，远程新能源商用车更是一口气申报了26款新车型（含底盘），还衍生了5款换电车型，江淮汽车也申报了体系十分丰富的产品，主攻mini卡的北汽雷驰更是在本批申报了大面车型，据业内人士透露年内其还将推出轻卡等车型，全面进军新能源物流车领域。另外，贵州长江也申报了新产品小卡车型......

此类的案例还有很多，电车资源便不再一一举例，相信大家都能强烈的感受到竞逐的号角吹的越来越响了，而据行业人士透露，越来越多的主机厂开始迫切的准备下场做运营，这给地上铁等运营经销商而言带来的威胁也是不言而喻的。当前，主机厂们正在经历非常强势的洗牌期，拉长时间看，未来大量主机厂商/经销运营商可能会消失。

而三电企业们的日子也不好过，特别是电机企业，市场早已掀起了主机厂自研的趋势，市场蛋糕不见扩大，但参与分割的企业却越来越多了。而在电池领域，宁德时代已经拿下了难以撼动地位，除了尾部电池企业与主机厂的合作绑定外，也出现了主机厂自研以及新型电池厂互相合作的案例，比如潍柴新能源便与弗迪电池合作，电池企业的蛋糕比电机市场的蛋糕更“难吃”了。日前，力神电池率先在业内针对新能源物流车推出8年/50万公里的质保，想必也是试图通过这一措施获得更多主机厂的青睐。

当前，国内的经济环境仍不如预期恢复、货运车辆“供大于求”、金融保险环境恶劣，高薪招聘、带货卖车、高贷高返等行业乱象步步紧逼，产业链上下游四面楚歌，市场战事胶着行业淘汰进程加快，你看产业链上下游没有谁的日子是好过的。

二、直面现实：2025年前存活的物流车企业不超过10%

复盘2023年新能源物流车市场的表现，不得不直面的现实情况是：能在2025年后存活的企业或将不超过10%。而2024年绝对是“腥风血雨”的一年，各方势力都将竭尽全力，去化解自身所面临的增长压力。尾部企业更需要加快自己的步伐，为打好今年这场大战厉兵秣马，不要出现“蜀中无大将，廖化作先锋”的困局。

去年，我国新能源物流车总销量超27.71万辆（不含物流重卡、皮卡），尽管有116家企业有销量，但其中仅有10家企业全年销量突破1万辆，而这10家企业便占据了去年新能源物流车销量79.21%的份额，而剩下的106家企业仅仅贡献了20%的份额，“小而散”的特点十分明显。

众所周知，主机厂的利润与产品的规模化消耗有很大关系，只有当生产及销售达到一定规模后，主机厂才能收回成本且拥有更多降价空间，而这也是特斯拉与比亚迪能一直拥有领先地位的原因之一。而在物流车市场尾部近80多家的企业未形成规模效应，销量不超过2位数，甚至有些企业为个位数。此外，我们也能看到新势力企业并未能进入2023年榜单前10，尽管他们拥有先进的理念和技术，但产品规模与体系建设始终追赶不上头部企业，造车成本本就居高不下，在动力电池价格进入0.3元/瓦时后，中尾部企业的资金链还能坚持多久？残酷的现实就是这样真实的摆在眼前。

而近两年大火的MINI卡也因为免征购置税技术指标的改变而变得棘手起来，北汽雷驰试图以大面轻卡车型做出突破，全面进军新能源物流车领域，然而他们是否有资金和实力与传统企业抵抗？其他的主攻mini卡的企业又该何去何从？

反观，大部分头部企业发展势头正旺。如今的新能源物流车市场头部效应明显，腰尾部玩家数量众多、与头部玩家差距较为明显。在公共领域车辆全面电动化、新能源汽车下乡、基础设施建设愈发完善的政策支持下，拥有完善产品谱系、运营体系、资金实力、品牌影响力的头部企业的优势将在2024年更上一层楼，比如瑞驰新能源在行业率先提出【亮价销售】的概念，主动向司机公示品牌旗下车型的月供费用，让消费者、金融服务商多方受益。而远程新能源商用车在连续12个月坐稳榜一位置的基础上，依托绿色慧联，又全面推出换电版本车型，通过抓住特殊应用场景来强势的压制后来者。

常年位于榜单前10的头部企业具备一定的规模优势，线性分析的话，理应强者恒强。“大鱼吃小鱼，快鱼吃慢鱼”，或许新能源物流车的终局就是几家巨头的不断博弈。

三、模式创新 竞争格局颠覆 未来走向何方？

事实上，我们可将新能源物流车主机厂分为头部企业以及新势力企业两个部分，尾部企业暂可不统计。如今行业发展正处于繁荣之际，新旧两派目前依然由旧派领导，但是在旧势力中也存在节节败退的企业；而在新势力中更有异军突起的黑马选手，竞争格局可谓变幻莫测。

而让人没有想到的是，行业发展的如此之快，价格战的开启如此迅猛！2023年“油电同价”才正式被汽车行业大众所熟知，而2024年开年则一步跨越到”电比油低”，这中间给物流车主机厂带来了多大的压力？这中间又存在着哪些挑战与机遇？

2024年是率先实现“油电同价”的一年吗？何时才能实现新能源物流车领域的”电比油低”？

在价值链重塑、竞争格局颠覆以及生态体系构建成为主机厂未来发展的重要关键词之际，主机厂该如何应对？探索新的商业模式？

市场如棋，识局者生，破局者存，掌局者赢。

针对新能源物流车行业发展众多问题，由电车资源主办的“2024第七届中国新能源商用车产业大会”将于2024年4月12日-14日举办，大会将邀请商用车主机厂、配套企业、货运平台、运营商企业、全国各地经销商、研究机构等众多企业代表共同探讨2024年的“新活法”，届时新旧势力生存难题将在大会上进行深入讨论和解决。同时，与会者将就新能源物流车行业面临的挑战展开探讨，如油电同价、亮价销售、经销转型、数字化运营等问题，共同探索解决之道。