2023年的新能源到底有多卷，先是卷经济发达的大城市，接着卷出海外，与此同时，乡村市场也成为开卷新地。

在激烈的市场竞争中，2023年的市场布局情况也显著变化。

2023年新能源下乡环境利好

1.市场下沉趋势明显

从2023年电车资源统计到的数据显示，2023年各线城市的新能源物流车销量同比增长最快的是三线城市、其次是四线城市、和二线城市，从这个数据来看，一线及新一线城市的同比增长走势逐渐趋于平缓。

而三四线城市增长的趋势非常明显，这不仅仅是政策驱动下的新能源物流车逐渐渗透至各城市的成果，还有一部分是由于这些城市的基础设施也逐渐得到完善，2023年的整体环境更有利于新能源汽车下乡活动的逐步展开。

2.政策细致化

自2020年7月，我国启动新能源汽车下乡以来，新能源汽车驶向乡县已经持续了近三年。

从政策方面来看，新能源下乡政策逐渐细化，随着新能源下乡活动的真正展开，在下乡的实际过程中，基础设施建设成为第一道难关，相应的政策也在不断调整细化，新能源下乡处于正在进行时，国家在持续关注，下乡的进程也在优化落实，下乡市场也正在被开发。

那么，卷了一年的新能源汽车下乡，在众多利好背景下，2023年究竟下到哪里了？

下至县城 停至县城

“目前在县城基本上只能看见绿牌的乘用车，绿牌拉货的车很少见，偶尔见到过几辆面包车绿牌，卡车（轻卡）几乎没见过。”快递员蒙先生常年往返于县城和村镇，这是他对乡镇新能源物流车最直观的感受。除此之外，根据电车资源统计数据显示，2023年全国县级区域共计销售新能源物流车24558辆，占比仅8.86%，其中，中面（占比38.03%）、微面（占比15.56%）、微卡（占比15.28%）三类车型销量较多。河南某物流企业负责人表示：“除了需求小以外，轻卡价格也让农村用户更敏感”。

广西某县城的韦女士驾驶一辆新能源乘用车，其表示：“新能源乘用车充电都还不是很方便，自己所处的县城比较中心的地带目前只有一个充电桩停车场，很多车辆有慢充都是拿回家自己慢慢充”。充电桩严重不足成为制约新能源汽车下乡的阻碍。

由此可见，即使政策铺天盖地的倒向乡下市场，但这块市场蓝海，目前来看也只撕开了一点口子。

下乡，下乡，对于2023年新能源物流车下乡来说，下至县城还只是正在进行时。

新能源越城翻山，为何依旧困难重重

业内认为，新能源汽车县乡地区渗透率远低于城市，有着较大的提升空间。

然而巨大的市场还没有迅速被瓜分，原因很清晰，这块“骨头”不好啃。新能源物流车更是难上加难。

业内专业人士表示：“商用车普及之前，乘用车肯定要先普及，但现在很多县城的乘用车都还不是很普及，不论是城市还是乡镇，商用车的新能源化落后于乘用车都是不争的事实”。

纵观各类因素，新能源物流车难以快速打开下乡市场，首先可以归结为新能源物流车在县城等区域的“场景需求性”并不强。

由于县城的人口流动性小、商用经营模式较小，导致相应的搬家服务、货运配送的需求量很小，目前的很多运力需求，由常见的三轮车和传统油车就已经很好的满足。就县城目前的情况来看，在新能源物流车发展的“人、车、货、场”四大关键因素中，缺失了“货、场”两个关键因素，所以很难支撑新能源物流车快速普及市场。规模较大的县城情况相对较好，但就大部分县城而言，现有需求很难推动新能源物流车提升渗透率，物流环境带来的影响很大。

其次，除了需求侧拉动力不足外，目前供给侧同样没有找到发力点。市场上缺少物美价廉、适合农村使用的新能源汽车，例如参加2023年下乡的新能源物流车大多都是各车企的畅销车型，即使补贴后的价格稍有下降，但对于农村地区来说，依旧有点“大材小用”了。能拉快跑、耐造、物美价廉或许才是更适合车企发力下乡市场的方向。

再次，新能源车企还没有在农村建立起完善经销商网络。传统燃油车在农村地区的地位依旧根深蒂固，经销商是经典打法，而现在的新能源往往是新直营模式，这种模式更适合城市，但是农村地区买车往往是熟人推荐或者去当地的4S店、经销商门店与汽贸城看车，这也是为何农村县城地区的主流还是燃油车。并且现在县城及乡镇设有专门新能源经销门店的品牌依旧很少。

最后，续航及补能焦虑、充电桩紧缺、电池安全、购买和使用成本高、驾照等下乡痛点依然从新能源乘用车领域蔓延至新能源物流车。

除了本质上的“小需求”，难打开市场，新能源物流车在县城的整体环境布局还处于“开荒阶段”，充电桩建设成为当前第一要务，尽管各地在2023年出台了相关政策，规划目标建设充电桩，但建设到布局到真正生效是个漫长的过程，2023年新能源下乡还处于“探索建设期”。

小结

2024年新能源物流车被乡镇等下沉市场广泛接受仍有一定挑战，从源头的驱动化政策补贴到车企场景化造车、县城特色化经营、便携化补能环境、完善化售后体系等环节的建设都将是接下来下沉市场需要补充的链条，最为关键的依旧是尽快推进充电补能等基础设施建设。