“绝大部分主机厂不再被一味地提额度需求，愿意付更高首付比例的客户已经有大概20% 30%……”“进店10个司机就有9 个黑户，另一个还有征信瑕疵……”

2023年，在国补正式退出以及经济大环境恢复不及预期的影响下，新能源物流车市场呈现增长乏力现象。加之货源、金融等多种因素影响，已购车司机收入不理想，逾期率高，金融放款难也在给市场加重负担。2024年，金融机构实现绿色金融的方式有哪些？如何赋能绿色城配行业？

在“2023第七届中国新能源物流车绿色城配大会”及新能源物流车经销运营商总裁班第20期分享会上，与会嘉宾就此展开了激烈探讨。

金融机构：建圈强链VS产融结合

海通恒信国际融资租赁股份有限公司恒运子公司副总经理徐艳、上海融和电科融资租赁有限公司市场营销二部总经理吴柯楠在会上发表主题演讲，从金融机构的角度洞见绿色城配行业发展机遇、助力城配市场的发展进程。

徐艳总结了金融机构在城配行业发展的模式，她认为，模式总共可以分为3步：一是行业现在正朝着司机专职化和运力合规化转型，金融机构可以在川渝地区等物流洼地，主动去布局整个运力团队；二是积极寻求主机厂以及运力公司的合作，组成完整生态链；三是对流量进行裂变，积极与滴滴货运等货运平台做产品流量的闭环，最终通过主机厂的车+金融方式真正赋能C端。

上述发展模式走通后，徐艳分享了海通恒信建圈强链的方法。首先，在城市与卡友建立城市驿站，通过城市驿站连接充电和售后，加之线上即时物流订单以及线下计划物流订单形成车、人以及金融机构的完整充换电生态。其次，通过数字化运营，形成车能路云的物联网管理平台。在这平台金融机构可以有效降低管理费用，更多的为金融赋能。第三是与运力平台合作，开展城市合伙人计划，帮助对车有真切需求的司机群体/车队群体。最后就是做绿色城配的光储充换，让区域形成一个微电网，做到CCER碳汇等，形成能源资源的闭环。

融和电科吴柯楠表示，金融机构必须得进行产业深耕，才能制造出好的产品，进而降低金融的投放风险。

融和电科在产融结合上，率先在换电重卡领域进行产品创新，自2018年研发出首款换电重卡，融和电科在全国已有560余座重卡的充换电站，换电站总共有3个系列，分别是：绿岛系列、星途系列、岚屿系列，三个系列分别应用于三个不同的场景，实现交通和能源的高度融合。

其次是通过股权+债权的方式推动新能源车辆/新能源工程机械的电动化发展之路。例如在2017年战略性入股地上铁、与众能联合开展债券合作，对众能联合投入股权、联合战略合作伙伴建立及合作运营一些补能基础设施。

多样化金融产品赋能绿色城配市场

徐艳提到，海通恒信现在在绿色城配市场中打造了4个产品，分别是：大法人、小法人、大额零售和场景化零售模式，具体情况如下：

大法人，即上不设限。通过自有的车辆、车队的规模、自己的管理能力，能够形成一个车辆规模为500台、1000台的区域性的运力规模，自行去发挥流量的优势。

小法人，主要针对经销商转运营商、运营商转出行服务商，做这样的一个需求服务。

大额零售+场景化的零售模式。例如运力平台，可以做下游的金融租赁，通过绑定滴滴货运、快狗等平台，做法人的运力池，即线上流量端；此外，该模式还能帮助轻资产经销商进行转型。

徐艳强调，海通恒信做融资，更多的是看重一台车的现金覆盖能力，根据车辆的投资回报情况去匹配融资期限、设计交易结构。此外在运力配送前端——仓储，金融机构可以完善冷链仓储光储充的投建，以及向一些中央厨房等运营企业，定制综合解决方案。

吴柯楠指出，融和电科从2019年至今就在做城配物流的B端金融，在对公授信方面共有3块产品：

对公授信。一方面是对还款周期进行调整，最长可申请60期分期；此外，针对做二手车的运营商开发了二手车的融资产品，当运营商在银行还款结束时，提供1-2年授信的延长，极大缓解运营商的投资回报周期。当前，融和电科在融资租赁、对公授信方面，最高额度可达5000万元，额度范围基本是500-5000万元。

供应链金融。即融和电科通过自身整合的资源，为客户提供集采+金融的综合解决方案。

针对主机厂提供定制化金融产品。在主机厂自建的运力平台亦或在主机厂即将开发新产线上，做一些主机厂自身的自融融资。

接下来，两家金融机构都对2024年城配市场做出了金融产品规划。徐艳提到，主机厂车型的定制化和场景化，以及在城市末端配送/零碳园区，于资本市场或是一个机遇；吴柯楠认为，换电补能方式在城配行业拥有很大的发展前景，定制充换电站金融配套方案，包括进行一些换电站的合作运营、建设、融资的合作，可以加快交通行业低碳、节能、绿色的脚步。

经销运营商：优质客户是金融健康发展的根本

作为需求端的经销运营商，对金融领域有怎样的看法也是推动城配行业走向绿色发展的重要一环。在新能源物流车经销运营商总裁班第20期分享会上，来自全国各地的经销运营商以及第三方金融机构代表也就新能源物流车金融如何赋能绿色城配行业发展展开了激烈思想碰撞。

山西众鑫泷汽车贸易有限公司董事长张高峰坦言，今年银保监会新规实施对以租代购等业务确实造成一定影响，金融门槛高额度低。而进店客户10个里有9个是黑户，另一个征信有瑕疵，个贷业务难，对太原市场新能源物流车推广造成较大压力。

芜湖好用汽车租赁有限公司总经理张家贵表示，“现如今在新能源物流车市场上的金融，还是处于一种不太健康的状态，谁家的金融放得开、放得高，谁家的车就卖得好，让产品本身的物理属性和品牌价值均得不到体现，形成这种金融依赖背后的原因还是行业没有进入正轨，仍处于不健康状态。”

对此，张家贵对新能源物流车金融机构提出了建议：二手新能源物流车的金融是值得去重点打造的，通过减少出险，降低保费方式来稳住二手车的价格，进而营造二手车行业生态。

狮桥融资租赁(中国)有限公司金融事业部金星则分享了他关于新能源物流车金融的观察。他表示，2023年新能源物流车金融的一个显著变化就是日趋理性。一方面，绝大部分主机厂不再被一味地提额度的需求，另一方面客户也更加的理性，有算账的意识，愿意付更高首付比例的客户的比例，已经有大概20%-30%。金融机构除了提担保的需求，也注重挑愿意付更高首付的客户。而这个过程中除了有阵痛，更蕴含发展机遇，对行业而言是好事。

成都新能源汽车产业推广应用促进会秘书长范永军提到，主机厂在金融方面可以不用局限于三方金融，尝试走银行金融。“现在银行贷款条件放的还是比较宽，主机厂通过跟银行总对总的合作，给经销商定首付金额，可以沉淀大批优质客户，进而维护城配行业健康向上发展环境。”

小结

在新能源物流车行业快速发展的背景下，金融贷款问题也日益显露，经销运营商一味的只知道放开金融对行业的发展没有任何益处，反而会造成金融逾期率逐渐增长的不良态势。因此，接下来，在金融机构不断地助力下，经销运营商可以尝试积累征信良好的客户，以及为不同的用户群体打造金融解决方案，才是城配行业发展的刚需。