根据国家邮政局快递大数据平台实时监测数据显示，今年12月4日，我国快递业务量突破1200亿件，创近三年快递业务量新高。

而新能源物流车作为具有智能化、数据化、绿色化的工具在快递业务量不断增加的背后发挥着越来越重要的作用。如今伴随着快递业务量的快速增长，新能源物流车也将迎来一波利好。

那么，在实际应用中，新能源快递车表现如何？又存在哪些问题与痛点亟待解决？电车资源以深圳顺丰、京东物流为例，为大家揭晓新能源快递车在工作中的表现。

使用端司机满意度高  续航、电费都在可接受范围内

一般来说，在京东、顺丰运输领域，配送环节大致可以分为分拣中心—站点—网点。

一般从网点—分站点配送主要是使用新能源面包车，有微面、大面等车型；在网点—消费者这个环节主要是二轮车、三轮车以及“MINI卡”车型，而在仓对仓（分拣中心—站点）之间使用新能源轻卡频率最高。

但是电车资源在采访中发现，尽管不少车企都向快递企业交付了“MINI卡”车型，然而在深圳，MINI卡车型并不常见，更多看到的是二轮车和三轮车。

为何MINI卡车型在深圳并不常见？据电车资源了解发现，深圳存在大量城中村，大多为道路狭窄的小巷子，楼与楼间隔小且密集，在人流高峰期，二轮车和三轮车更具有时效性和便利性。同时，还有一点是MINI卡的成本普遍在3万—7万元之间，算上金融、保险、停车费，会给快递小哥增加不少的压力。“价格又贵、还需要考驾照和停车位，谁会卖这个？”一位顺丰小哥告诉电车资源。

而主要应用于网点—站点的新能源面包车则获得司机的好评，特别是对车辆的续航和空间深表认可。以电车资源采访的顺丰司机为例，他每天需要从创意园网点拉快递到新洲站点，实际距离只有2公里，最多一天超过40公里。按理来说，2天充一次电足够，但为了不耽误工作，他一般只要有时间便会充电。

而京东司机也表示，自己负责同一片区的6位快递小哥，平时路线固定，只需将车开到小区门口，快递小哥将货送上门即可，每天的行驶里程不超过20公里，手里的车续航完全够用。这一点在仓对仓（分拣中心—站点）环节也是同样的道理。京东司机表示，在深圳工厂大多在关外，以京东为例，在关外的货需要新能源轻卡从观澜将快递拉到网点，单趟路程在35公里左右，一般单个配送中心有3台车轮流配送，“新能源轻卡的续航也是足够的，毕竟现在轻卡的续航都在200km左右”。

而关于货箱容量，受访的顺丰、京东司机均表示够用。据京东司机介绍，深圳每一个京东站点均有2款新能源微面车型；而顺丰则是有微面、大面车型。“不够就多拉一趟，又花不了多少时间。”而据电车资源观察，顺丰小哥使用的车辆为大面，足足有8个多方，如果不是大件多的情况下完全足够。

此外，受访的司机小哥们均表示新能源快递车使用成本不高，大大提高了自身收入。据电车资源了解，受访的京东和顺丰小哥各需要出车租800元/月、950元/月，每个月充电费大约在500元左右（峰时电价），谷时费用更低，一个月固定成本不到1500元。

看似美好的现状暴露出一众问题

不过，在本次采访中电车资源发现新能源物流车租赁模式暴露出问题，同时也发现了新能源快递车辆利用率并不高的问题。

在这次采访中，电车资源发现这些新能源快递车均由公司向第三方运营商租赁使用。事实上，由于新能源物流车购置成本较高，用户认知度低，快递企业通过租赁模式确实给一线带来了较为灵活的车辆管理方案，并且相对燃油车，节省了不少使用成本，但是随着时间的发展，租赁模式也暴露出了一定的问题。顺丰速运新能源汽车项目负责人曾指出，新能源物流车运营商希望用户有长期、稳定的租赁需求，但是司机往往更需要灵活便捷的持有模式；同时，由于车辆并不属于司机个人，司机并不爱惜车辆，对车辆疏于管理，致使运营商不得不承担包括保费上涨、车损等隐性成本，暴露出双方在需求方面的冲突。

与此同时，通过顺丰和京东物流的小哥描述，即使是二次车新能源快递车续航也足够日常使用，这也就是说明40度电的车在网点到站点之间显然是过剩的，但其成本却是偏高的，特别是大面车型，空间大的同时电池成本也高。

而更为重要的是，随着全国禁“三轮”政策的实施，MINI卡车型该如何占据深圳市场呢？

对此，电车资源认为国内主机厂需要深入了解快递配送各个环节的特点和需求，研发更符合快递物流车实际需求、更具性价比的新能源物流车，提高不同业务场景下的车辆资产利用率。因为目前而言，新能源物流车早已陷入产品的同质化，只有做出差异化的产品和服务才能从中脱颖而出。

总结：通过对顺丰和京东快递小哥的调查能明显感受到在短途运输、使用频次不高的应用场景新能源物流车完全能胜任市场需求，但从快递公司从第三方运营商租车，也能说明快递公司对成本高敏感。因此，主机厂需要从企业实际需求出发、以适合市场需求的成本实现利益的最大化去研发制造车型。