当新能源物流车TOP10企业占据新能源物流车80%的市场份额时，80余家尾部企业将如何生存？

近日，7月新能源物流车销量出炉，以远程新能源商用车为首的TOP10车企占据了当月全国销量80.8%的份额，而纵观今年7个月的TOP10企业排行榜，除了发挥稳定的远程新能源商用车、瑞驰新能源、福田汽车等企业外，在经过市场的层层考验后，新吉奥也从“初生牛犊”成长为TOP10榜单中的常客。

不过，企业竞争有起有落，在TOP10 企业销量出现环比或同比增长、新车型销量不断突破的时候，位于尾部的企业也正在接受市场的“大浪淘沙”。

2023年的新能源物流车市场远不如预期，国补退出、货运单量减少等等因素都使得车厂生存艰难，销量处于尾部的企业更是面临多方面的挑战，甚至将被淘汰出局。

掉队的大厂：排名和销量持续下跌

回到新能源物流车发展最初的几年，彼时市场竞争对手少，陕汽通家、一汽客车（大连）、山西成功、航天成功汽车、厦门金旅等均在新能源物流车领域拥有一席之地，特别是陕汽通家一直处于领先地位。

然而到了2019年，陕汽通家便被爆料严重拖欠员工薪资。同年7月31日，新海宜（ST新海）拟转让陕西通家部分股权，至此陕西通家进入欠薪停工期。

2021年8月12日，沉寂2年的陕西通家在官方微博发布复工说明，然而市场已基本上豪强林立，陕西通家已被彻底边缘化——往日的畅销车型电牛2号自2022年1月至今才销售了122辆，今年前7月更是只有18辆的成绩。

无独有偶，曾在2015年-2018年的新能源物流车销量排行榜中，跻身前15名的陆地方舟也于2021年破产。继2018年陆地方舟微面又一次自燃后，陆地方舟瞬间成为众矢之的。自燃加上补贴退坡，口碑崩塌的陆地方舟销量更加惨淡，几经波折之下陆地方舟退出历史舞台。

曾在市场拥有一席之地的福建新龙马似乎也已进入生命倒计时。去年5月，多家媒体报道长城汽车将收购福建新龙马龙岩工厂的消息，长城汽车和新龙马回复时均表示不清楚，而如今也没新进展。不过今年前7月其销量远不如往日，去年前7月其销量为1197辆，而如今只有44辆。时运不齐的还有山西成功汽车，今年前7月销量也只有137辆。

而传统大牌的日子也不见得多好过，昔日的“一通三龙”（宇通、苏州金龙、厦门金龙、厦门金旅）中的厦门金旅从2021年的第7名下跌至今年前7月的第18名，也令人扼腕叹息。

不难看出，上述昔日行业强势品牌逐渐式微，甚至被市场摒弃，各有各的原因，总结起来有以下原因：一是企业经营理念没跟上；二是产品力弱、服务意识淡薄；三是跟不上行业发展的节奏。上述几家企业基本上吃的是早期油改电和补贴红利，并没有把握机会率先通过正向开发提高产品力、优化供应链和服务质量，让优势得以延续。

而更为重要的是如今的商业逻辑早已发生改变，当下传统的经销模式早已不能适应商业逻辑的重构，多数企业还在固守老思路，商业模式没有丝毫的变化。随着互联网的发展，电商发展迅速并直接改变了商流的运转方式，物流作为依附商流的存在也产生了极大的变化，这也给入局新能源物流车领域的新旧企业带来了更为严苛的挑战。

政策蓝图之下，巨大的市场前景也引得越来越多的企业加入，如近期金琥汽车发布中面车型金琥EV48，尾部企业的市场份额再次减少，那么留给尾部企业的时间还有多少？尾部企业该如何生存？

2025年将成为企业存亡关键节点

今年2月份，工信部等八部门发布了关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知，指出在2023—2025年三类试点省市内新增及更新的公交、出租、环卫、邮政快递、城市物流配送的新能源汽车比例力争达到80%。

事实上，2025年是我国新能源汽车发展史上极具意义的节点，国家战略层层递进，而地方政府也紧跟国家步伐，如成都、浙江等纷纷确定目标、提供多项支持政策。

相关数据显示：2022年我国新能源汽车渗透率为26%，预计到2023年为35%，2024-2025年将达到40%-50%的渗透率。按照渗透率增长S曲线模型，一个市场渗透率在15%之后会加速，达到50%以后，会渐渐放缓。这也就是说，如果企业没有把握住2025年这个时间节点，此后新玩家想加入也就没机会了，而尾部的企业则会在激烈的竞争中被淘汰，2025年后市场会进一步集中且格局更为稳定。

当然在2023-2025年期间，尾部企业也不可避免的将会出现被兼并、被重组的情况。工信部早在2021年9月便指出，我国新能源汽车数量太大、处于散而小的状况，工信部将利用市场的作用，去鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度，实现资源的市场化集中，避免浪费。

商业模式创新+产品+服务一个不能少

国补退出之后，新能源物流车的主要用户群体——快递物流、商超配送等进入了“微利时代”对车型呈现不同层次的需求、对服务也提出了更高的要求。

以上述尾部企业为例。从产品角度来看，企业对新能源物流车市场把握不精准。2022年中面车型迅速崛起，而有些厂家却在主推微面车型和剑走偏锋试水换电车型，而中面在短时间内成为“爆款”，销量远超微面。这也告诫了尾部企业随着行业的发展，企业更要立足市场、脚踏实地去发展。沃特玛也是由于没有登上三元锂电池这条船而被落下。

而抛开产品外，现如今售后服务将成为企业构筑核心竞争力的关键因素。当新能源物流车处于内卷之中时，唯有服务才能笼络人心且将企业区分开来。目前主机厂都在建立企业完善的售后服务体系，以求得在未来的市场中生存下来。

其实像上述尾部企业都存在不少售后问题。特别是当企业破产后，旗下车辆的售后该如何建立？这也告诫了尾部企业在建设服务网络及售后服务体系的时候，更要坚持责任为主，担负起企业责任，态度诚恳的应对该尽的责任，尾部企业更要有危机意识，提前布局，加大对产品和技术创新的投入，特别是当前在全球汽车电动化发展进程中企业想要弯道超车，智能化发展也将成为重要因素。

而除避免上述这些问题以外，尾部的80多家企业也要加快对商业模式创新的探索，得模式创新者将得天下。

电车资源也在此提醒广大司机和经销运营商在选择车辆时尽量不要选择尾部企业的产品，要时刻关注市场动态为自己的选择形成一把丈量之尺。

总结：市场洗牌并不是危言耸听。新能源汽车目前处于电动化朝智能网联化转型升级阶段，绿色城配物流行业也悄然迈入3.0时代。尽管当前各行各业面临诸多困难，但发展的齿轮不停转动，稍有不慎便会掉队。

对于老牌大厂的掉队，我们除了扼腕叹息，更要从中吸取教训。在大变革时代，擅于在产品、技术和服务以及商业逻辑和商业模式创新上抢占先机者，将会笑到最后。